"Дешёвого не бывает": Казахстан не упростит импорт пассажирских вагонов

ЧТО ПРОИЗОШЛО

Министр транспорта Нурлан Сауранбаев прокомментировал, почему возникают сложности в процедурах сертификации иностранных пассажирских вагонов.

В ЧЁМ ДЕЛО

В спецпроекте BES.media "Рельсы конкуренции: как работает рынок пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане" частные компании указывали на две основные проблемы, которые мешают развиваться частным перевозкам от которых напрямую зависит комфорт пассажиров.

Во-первых, субсидии распространяются только на вагоны казахстанского производства, которые стоят дороже, чем в соседних странах.

Во-вторых, ввоз иностранной техники осложнён сертификацией: каждый вагон должен пройти лабораторные испытания, проверку безопасности и соответствие национальным стандартам. Этот процесс занимает много времени и требует значительных затрат.

Именно на вопрос об упрощении сертификации корреспондента BES.media министр ответил на пресс-конференции в правительстве.

Что сказал министр

Министр отметил, что правила сертификации действуют во всём мире, и менять их Казахстан не намерен.

"Когда закупаются лекарства, они обязательно проходят анализ. То же самое и с пассажирскими вагонами – их нужно полностью протестировать, разобрать по запчастям и убедиться в безопасности. Без допуска они не могут выйти на линию. Это обоснованно, ведь речь идёт о жизни пассажиров", – объяснил Нурлан Сауранбаев.

По словам министра, процедура включает проверку всех деталей и систем вагона, что требует времени и ресурсов. Он подчеркнул, что "дешёвого ничего не бывает", и если задержки возникают, то это связано именно с ответственностью перед пассажирами. Нурлан Сауранбаев добавил, что сертификацию проводят не госорганы напрямую, а специализированные компании, и это международная практика.

Амбиции минтранса

К слову, минтранс планирует увеличить общее количество вагонов в стране до 3 тысяч в ближайшие годы. При этом нацперевозчик до 2030 года планирует закупить лишь 862 новых вагона.

И это учитывая, что на казахстанском рынке железнодорожных пассажирских перевозок работают 15 компаний: национальный оператор – АО "Пассажирские перевозки" (дочерняя компания АО "НК "Казахстан темир жолы") и 14 частных товариществ.

Кто покупает новые вагоны?

Согласно соглашению, перевозчики обязаны обновлять 15% вагонного парка каждые 10 лет. Основной источник финансирования – займы через АО "Фонд развития промышленности". Однако даже с господдержкой компании должны внести не менее 20% собственных средств. 

Сколько стоят вагоны?

По информации ассоциации перевозчиков пассажиров железнодорожным транспортом по социально значимым сообщениям, стоимость вагонов в Казахстане одна из самых высоких.

• В Казахстане плацкартный вагон стоит в среднем 900 млн тенге с НДС;
• В Узбекистане от 200 млн тенге за вагон;
• В Китае от 500 млн в зависимости от комплектации.

Но иностранная техника должна быть совместима с колеёй 1520 мм и соответствовать инфраструктурным стандартам, а без сертификации её эксплуатация в стране невозможна.

Нерабочие субсидии

Чтобы сформировать полноценный состав из 15 вагонов, необходимо порядка 13,5 млрд тенге. Из них 2,7 млрд перевозчик обязан вложить самостоятельно. Для многих частников, уже обремененных долгами по предыдущим лизингам, это непосильная нагрузка.

"Частные перевозчики ежегодно закупают новые вагоны на основе лизингового и кредитного финансирования в банках второго уровня. За последние годы они приобрели около 110 вагонов на сумму 50 млрд тенге, из которых 10 млрд – собственные средства", – говорит Нурбек Кабижан, председатель Ассоциации перевозчиков пассажиров железнодорожным транспортом по социально значимым сообщениям.

При этом, программа "Субсидирование ставок вознаграждения при кредитовании и финансовом лизинге на приобретение вагонов и локомотивов" не работает – субсидии не выплачиваются.

"На сегодня перевозчики исчерпали все возможные пути покрытия расходов, связанных с организацией перевозок пассажиров и выплатой основного долга, ставок вознаграждения за приобретённые пассажирские вагоны, в том числе за счёт краткосрочных займов в банках второго уровня", – посетовал Нурбек Кабижан.

Позиция национального перевозчика

Нацперевозчик "Пассажирские перевозки" обладает поддержкой КТЖ и реализует программу обновления парка: за последние пять лет закуплено 473 новых вагона казахстанского производства, а до 2030 года планируется приобрести ещё 862. Собственный парк компании насчитывает 2180 вагонов, из которых 27% эксплуатируются более 21 года.

ПОЧЕМУ ЭТО ВАЖНО

От того, как будут решены вопросы сертификации и финансирования, напрямую зависит развитие конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Для частных компаний высокая стоимость вагонов и недоступность субсидий означают ограниченные возможности обновления парка. В итоге преимущество остаётся у нацперевозчика, а это отражается и на цене билетов, и на качестве сервиса для пассажиров.