"Нельзя вовлекать политику, но она присутствует". Что не так в отчёте о крушении самолёта AZAL близ Актау
Предварительный отчёт расследования раскрыл последние минуты полёта рухнувшего близ Актау самолёта AZAL.
Что произошло
Министерство транспорта Казахстана опубликовало предварительный отчёт комиссии по расследованию авиакатастрофы борта "Азербайджанских авиалиний", летевшего из Баку в Грозный и разбившегося на подлёте к аэропорту Актау 25 декабря 2024 года.
В той трагедии погибли 38 человек – командир, второй пилот, старший бортпроводник и 35 пассажиров – из 62 пассажиров и пяти членов экипажа, находившихся на борту.
BES.media изучил предварительный отчёт комиссии и выделил главное.
Какие рекомендации
Документ состоит из 53 страниц. Авторы подчёркивают, что он не устанавливает чью-либо вину или ответственность за происшествие и выпущен исключительно для предотвращения подобных инцидентов в будущем. На каждой странице имеется примечание, что информация в отчёте является предварительной и может быть уточнена и дополнена по результатам дальнейших исследований.
В документе указано, что следствие проводится Главной транспортной прокуратурой.
Отчёт содержит единственную рекомендацию авиационным властям и операторам воздушных судов – проанализировать возможные риски полётов в регионах, где периодически пропадает GPS-сигнал, и принять меры для повышения безопасности полётов в таких условиях.
Чёрные ящики
Запись FDR (регистр полёта) содержит около 140 часов данных, где каждое значение (SRN) соответствует одной секунде полёта. Изучив эти данные, установили, что последний полёт был 25 декабря 2024 года.
Запись CVR (регистр разговоров в кабине) содержит аудиозаписи с четырёх каналов – зона, капитан, второй пилот и объявления пассажирам – длительностью 2 часа 2 минуты 45 секунд. Каждая запись CVR началась в 04.25.20 по всемирному времени (UTC).
Эти устройства обычно называют чёрными ящиками: FDR – это регистратор параметров полёта, а CVR – регистратор разговоров в кабине. Внешне они окрашены в яркий оранжевый цвет для лучшей обнаруживаемости после аварии.
Авиаэксперт Абул Кекилбаев: расследование затянулось
Авиаэксперт Абул Кекилбаев отметил, что версия о внешнем воздействии находит подтверждение, так как в системах управления воздушного судна – гидравлике, элеронах, триммерах – обнаружены внешние элементы.
"Я могу назвать их, если говорить простыми словами, поражающими элементами. Однако природа этих поражающих элементов вызывает у меня вопросы", – отметил Абул Кекилбаев.
Авиаэксперт также обратил внимание на использование в отчёте размытых формулировок.
"В таких случаях нельзя вовлекать политику, но я вижу, что в этом отчёте она всё же присутствует. Использованы слишком мягкие формулировки. Например, можно было прямо написать, что это, скорее всего, боевые элементы или поражающие частицы. Но комиссия ушла от этого и использовала размытые формулировки вроде "посторонние элементы". Кроме того, расследование затянулось, что тоже вызывает вопросы о компетенции и подготовке специалистов", – отметил он.
По его словам, окончательный отчёт комиссии ожидается в течение 12 месяцев.
На что похожи поражающие элементы
Военный лётчик-истребитель и аналитик Ермек Сейтбатталов, напротив, считает корректным осторожный подход комиссии в формулировках предварительного отчёта.
"Они правильно делают, это корректно. Пока это же, видите, предварительный отчёт. Поэтому они правильно пишут. Потому что они же отправили на расследование эти образцы стержневых боеприпасов на экспертизу. Военные специалисты должны отвечать на это", – пояснил он.
Ермек Сейтбатталов предположил, что причиной повреждений могла стать работа противовоздушных систем.
"Ранее в СМИ сообщалось, что власти Чечни получили средства ПВО – "Панцирь-С1". На нём стоят ствольные зенитные орудия и ракеты. Ракеты весят 90 кг, из них 20 кг – боевая часть. Она начинена стержневыми боеприпасами – это может быть нарезанная арматура, гвозди, металлический мусор, который наносит повреждения воздушным целям", – сказал он.
Эксперт отметил, что обнаруженные в отчёте поражающие элементы внешне напоминают боевую часть ракеты "Панцирь-С1".
"На фотографиях на 27-й странице видно, что боеприпасы очень похожи на боевую часть ракеты "Панцирь-С1". Но форма могла измениться из-за удара, термического или механического воздействия. Я не буду утверждать, но скажу: очень похожи", – добавил он.
По его версии, режим "Ковёр" мог быть объявлен не своевременно, что и привело к трагическим последствиям. К моменту двух попыток посадки в Грозном режим "Ковёр" ещё не был активирован, хотя ПВО уже могло начать работу.
Эксперт также объяснил, почему экипаж менял маршрут: выбор аэродрома зависел от нескольких факторов: расстояния, погодных условий и развития ситуации на борту.
"Эти аэродромы находятся на разном удалении от места происшествия. Долетят – не долетят. Второе – погодные условия. И третье – ситуация начала развиваться на борту. Они-то думали: нормально всё, долетим. Но сначала у них произошла разгерметизация. Нужно было снижаться, потому что на той высоте, на которой они летели, оставаться нельзя – кислородное голодание не сказывается до высоты 4000 м. Нормальное самочувствие пассажиров может обеспечиваться на высоте 2000 м, но там есть горы", – добавил он.
По его словам, экипаж сначала выбрал Минеральные Воды, но затем понял, что пересекать горный рельеф в сложных условиях опасно. Следующим вариантом стала Махачкала, но позже было принято решение направляться в Баку. Затем, осознав критичность ситуации, экипаж выбрал Актау, так как равнинная местность позволяла безопаснее заходить на посадку.
"В Актау местность более равнинная – через море можно было плавно снижаться и заходить на посадку без разворотов. Но не получилось: они вышли на большой высоте, и пришлось делать "восьмёрку" со снижением. В этот момент, видимо, уже вся гидросистема вытекла, и самолёт перестал слушаться", – заключил он.
Заявление правительства Азербайджана
Министерство цифрового развития и транспорта Азербайджана опубликовало заявление после обнародования отчёта казахстанской стороной. Помимо фактов, приведённых в предварительном отчёте, в министерстве указали на пару моментов.
В заявлении отмечается, что сразу после получения информации о предполагаемой аварийной посадке в Казахстане провели необходимые спасательные работы, выжившие были эвакуированы и получили медицинскую помощь.
Представители Азербайджана, государства регистрации и эксплуатанта воздушного судна, участвовали во всех этапах расследования: осматривали место происшествия, фиксировали факты, предоставляли фото- и видеоматериалы, а также участвовали в расшифровке чёрных ящиков (CVFDR) в бразильском Центре расследования авиационных происшествий (CENIPA). Кроме того, они собирали дополнительные данные и доказательства. Комиссия привлекла представителей Азербайджана и к подготовке предварительного отчёта.
Из-за плохой погоды над Грозным самолёт не смог зайти на посадку со второй попытки, и капитан решил вернуться в Баку. В этот момент в CVR зафиксировали два внешних звука с разницей в 24 секунды. Сопоставление данных CVR и FDR показало, что через четыре секунды после первого внешнего звука отказала третья гидросистема, через шесть секунд – первая, а ещё через 21 секунду – вторая.
Основные системы управления самолётом вышли из строя в 05.13.32, а информацию о проведении операции "Ковёр" диспетчер передал в Грозный в 05.21.42. Разница во времени составила 8 минут 10 секунд.
Также установлено, что повреждения фюзеляжа возникли из-за воздействия внешних объектов. Признаков столкновения с птицами в предварительном отчёте не выявлено. Данных о взрыве кислородного баллона в отчёте также нет. Все подтверждающие материалы – фото, аудио и цифровые записи – включены в предварительный отчёт.
Заявление РФ
В свою очередь в "Росавиации" подчеркнули, что отчёт носит предварительный характер и не содержит выводы о причинах произошедшего.
"Предварительный отчёт подтверждает, что на воздушном судне имеются повреждения, полученные в результате внешнего воздействия. При этом в отчёте не отражено, что казахстанская сторона индентифицировала посторонние предметы, находящиеся в воздушном судне, а у Российской Федерации такой возможности до сих пор не было, поскольку ей не передали эти элементы для экспертизы", – прокомментировали в "Росавиации".
В ведомстве также добавили, что экипаж борта самостоятельно выбрал Актау, а не предложенные российскими диспетчерами альтернативные аэропорты Махачкала и Минеральные Воды, а также сообщил о попадании в самолёт птиц и взрыве кислородного баллона.
Вылет из Баку
Перед вылетом самолёт проверили специалисты компании Silk Way Technics (азербайджанский провайдер, с 2006 года выполняющий техобслуживание и текущий ремонт различных типов воздушных судов) по программе Departure Check в 03.00, а экипаж принял его в 03.20.
Справка. Во время процедуры Departure Check осматриваются и тестируются основные системы и оборудование самолёта (двигатели, электроника, топливная система и т.д.), чтобы убедиться, что он готов к безопасному полёту.
Согласно документам, самолёт заправили топливом в объёме 7720 кг, а ко взлёту в баках осталось 7550 кг. Его общий вес составлял 41 976 кг, что укладывалось в допустимые нормы (максимум – 51 800 кг). Распределение груза также соответствовало нормативам (от 9,48 до 26,57%). В переднем отсеке находился груз весом 435 кг, а в заднем отсутствовал. На борту находились 60 взрослых пассажиров и два ребёнка.
В 03.56 самолёт взлетел. Планировалось, что борт будет лететь на высоте чуть более 9 км, и весь полёт проходил на этой высоте.
В 04.12 самолёт вышел из зоны, контролируемой Азербайджаном, и экипаж перешёл на связь с диспетчерами Ростова. Затем в 04.13 диспетчер дал инструкцию: после того, как самолёт пролетит через точку MKL, необходимо направляться к точке REMKA (навигационная точка) и готовиться к стандартной процедуре посадки REMKA1R.
Попытка приземлиться в аэропорту Грозного
В отчёте приводятся фрагменты радиообмена за разные временные интервалы, согласно данным CVR (Cockpit Voice Recorder – бортовой речевой самописец, записывает переговоры и звуки в кабине пилотов во время полёта).
В период с 04.25.59 по 05.12.49 самолёт пытался сесть в аэропорту Грозного. Экипаж начал снижение, но столкнулся с отказом обеих систем GPS, что затруднило навигацию. Диспетчер предложил заходить по радиомаяку.
Связавшись с диспетчером Грозного, пилоты запросили указания и получили инструкцию снижаться по системе NDB Victor для посадки на полосу 26. В этот момент сработало предупреждение о слишком низкой высоте.
Справка. NDB Victor – это тип захода на посадку, основанный на использовании ненаправленного радиомаяка (NDB, Non-Directional Beacon). Радиомаяк передаёт сигнал, который самолёт улавливает с помощью автоматического радиокомпаса (ADF, Automatic Direction Finder).
После подтверждения маршрута пилотам сообщили, что они должны выйти на курс 250 градусов примерно в 18 км от аэропорта, где уже были включены огни на взлётно-посадочной полосе.
Однако заход оказался нестабильным из-за отказа системы автоматического направления, и экипаж принял решение уйти на второй круг. Диспетчер дал указание набирать высоту до 900 м и оставаться на текущем курсе.
Получив новый маршрут, пилоты вновь подтвердили, что GPS не работает, и продолжили заход по радиомаяку. Диспетчер дал команду удерживать курс 80 градусов и высоту 900 м, затем приказал выполнить левую орбиту и набрать 1500 м.
Перед финальным заходом экипаж получил данные о погоде (видимость 3300 м, облачность на 240 м, дымка). Пилоты подтвердили готовность и начали снижение.
На последнем этапе диспетчер попросил снизиться ещё на 500 м. Пилоты сообщили, что достигли нужной высоты, но данные диспетчера показывали 330 м. Экипаж продолжил самостоятельную навигацию, следуя указаниям диспетчера.
Как развивалась ситуация
Дальнейшие события развивались стремительно с разницей в секунды.
В 05.13.30 самолёт начал активно набирать высоту, немного отклонился от курса. Системы GPS и измерения расстояния не работали, но остальные системы функционировали нормально.
05.13.31. Раздался звуковой сигнал – автопилот и автоматическое управление тягой отключились.
05.13.34. Давление в третьей гидравлической системе упало до нуля, жидкости не осталось. Из-за этого элементы управления (например, рули) зафиксировались в нейтральном положении.
05.13.36. Отказала система, регулирующая наклон носа (триммирование). Капитан по радио сообщил, что открыта задняя сервисная дверь.
05.13.39. Началась утечка воздуха из кабины, давление в ней стало падать.
05.13.47. Сработало предупреждение Hyd 2 Low Press – давление в первой гидросистеме упало до нуля, жидкости нет.
05.13.54. Давление во второй гидравлической системе упало до 4 PSI – почти не осталось жидкости.
05.14.07. Диспетчер из Грозного приказал набрать заданную высоту (эшелон 150).
05.14.17. Диспетчер добавил, что нужно ускорить набор высоты, и экипаж подтвердил, что ускоряет подъём.
Бортовой самописец фиксирует повторный звуковой удар в 05.13.56.
"В 05.14.58, по данным CVR, командир по внутренней связи связался с кабинным экипажем для уточнения ситуации: "Алло, что случилось?" Бортпроводник доложил: "Взорвались два сидения, я не могу подойти, потому что пассажиры встали, я их рассаживаю", – говорится в отчёте.
Как искали ближайший аэродром
Далее идут отдельные фрагменты из самописцев.
В 05.15.57 экипаж сообщает диспетчеру об отказе управления, столкновении с птицами и о том, что взорвались два кресла. На вопрос "вышки", какая им нужна помощь, экипаж говорит, что будет следовать в Минеральные Воды (город на юге России, в Ставропольском крае) и запрашивает погоду в местности.
"Вышка" два раза повторяет "16-ю минуту", на что экипаж переспрашивает, что это значит, но не получает ответа.
В 05.17.07 на вопрос: "Борт в порядке?" получают ответ: "Борт порядок".
05.18-05.19. Появлялось предупреждение о слишком высоком давлении в кабине (сигнал Cabin Alt High), и пилоты жаловались, что не могут удерживать заданную высоту из-за повышенного давления.
05.20. Диспетчер дал указание повернуть влево (на курс 360), но пилоты сказали, что при повороте самолёт теряет управление.
05.22-05.23. Пилоты сообщили, что отказала гидравлика (система, которая помогает управлять самолётом), и попросили конкретный курс, сообщив, что будут лететь в сторону Махачкалы.
05.24-05.26. Диспетчер уточнял, объявили ли бедствие, и спрашивал их высоту. Пилоты отвечали, что всё в порядке, но потом переключились на другой диспетчерский центр (Ростов).
05.28-05.30. Пилоты сообщили, что направляются в Баку, и подтвердили, что удерживают нужную высоту.
05.34. Диспетчер предложил вариант: рядом с Махачкалой есть аэропорт, который можно использовать. Но пилоты запросили погоду в Баку и потом – в Махачкале. В итоге они решили лететь в Баку.
05.37-05.39. Диспетчер спросил, сколько топлива осталось и попало ли что-то в двигатели от птиц. Пилоты сказали, что топлива 3830 единиц, двигатели работают, но управление крыльями и носом потеряно.
05.39-05.42. Пилоты запросили погоду в Актау, после получения информации решили изменить курс и лететь в сторону Актау.
05.45-05.51. Диспетчер спросил, какая помощь понадобится при посадке, и сколько пассажиров на борту. Пилоты ответили: 62 пассажира, понадобится помощь – пожарные, эвакуация и медицинская помощь.
"Так, у нас ситуация такая: кислород заканчивается в кабине пассажирской, значит, там взорвался кислородный, по-моему, баллон. Запах топлива идёт, пассажиры некоторые теряют сознание. Разрешите, мы пойдём на меньшей высоте", – обратились пилоты.
Mayday. Крушение близ Актау
С диспетчером в аэропорту Актау экипаж вышел на связь сразу с сигналом бедствия. Пилот трижды произнёс "Mayday" – международный сигнал бедствия при радиопереговорах, означающее, что воздушное судно находится в критической опасности и немедленно нуждается в помощи.
Пилоты сообщили, что у них отказали рули управления, и они могли влиять на движение самолёта только с помощью изменения тяги двигателей ("управляем секторами газа"). Они запросили у диспетчера аварийную посадку в аэропорту Актау, начали выпускать шасси и закрылки для посадки.
При этом несколько раз срабатывала сигнализация Terrain Pull Up, указывая на опасное сближение с землёй.
Диспетчер в Актау принял сигнал бедствия и дал указания задать код 7700 (аварийный код на транспондере), чтобы другие службы видели, что у самолёта чрезвычайная ситуация. Он также предложил снизиться до 1800 футов и дал текущее давление QNH (1025), чтобы экипаж мог настроить высотомеры правильно. Спросил, как удобнее выполнять заход на посадку – визуально или с использованием приборных процедур, и предложил обеспечить векторение для более безопасного захода на взлётно-посадочную полосу.
В итоге в 06.27.58 зафиксировано столкновение с землёй (борт находился в правом крене и с опущенным носом, что привело к удару о землю). Самолёт был уже практически в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены), но из-за отказа рулей управление было крайне затруднено, что и привело к катастрофе.
Повреждения самолёта после крушения
В результате авиационного происшествия воздушное судно было полностью уничтожено – его конструкция серьёзно повреждена, а также часть его обгорела. Основной очаг пожара, согласно фотографиям, находился в правом крыле, носовой и центральной частях фюзеляжа, центроплане и левом крыле.
Комиссия обнаружила множество повреждений: в хвостовой части, киле, стабилизаторе и рулях, а также на левом двигателе, левом крыле и других элементах. Некоторые из этих повреждений имеют чёткую прямоугольную форму, что может говорить о характере их возникновения.
Фотографии и график показывают, что до столкновения с землёй гидравлические системы 1, 2 и 3 уже были повреждены. Эти повреждения, скорее всего, произошли из-за того, что внешние объекты попали в компоненты самолёта. В результате нарушена целостность систем: происходит утечка гидравлической жидкости и падение давления, что негативно влияет на работу всех систем, зависящих от гидравлики.
Фотографии показывают, что ещё до столкновения с землёй была повреждена электропроводка, отвечающая за управление стабилизатором. Вероятно, в систему попали посторонние предметы. Из-за этого перестали работать оба канала управления стабилизатором, что ухудшило контроль над наклоном носа самолёта.
В отсеке гидросистемы №3 и системе управления стабилизатором обнаружены отверстия, которые проходят через всю конструкцию самолёта. Это указывает на попадание посторонних предметов. Больше всего повреждений зафиксировано в киле и стабилизаторе. Некоторые отверстия сквозные, другие – частично.
Расследовательская комиссия совместно с экспертами из Бразилии, Азербайджана и Казахстана извлекла из повреждённых частей самолёта посторонние предметы для дальнейшего исследования. В результате было найдено множество чужеродных объектов.
Чтобы установить причину появления сквозных повреждений, будут проведены дополнительные экспертизы. Других повреждений не обнаружено.
В отчёте также отмечается, что казахстанские власти обеспечили охрану места происшествия. После завершения полевых работ обломки самолёта перевезли в охраняемый ангар для дальнейшего анализа.
Было ли предупреждение о закрытии воздушного пространства
Судя по сложным данным в отчёте, в районе аэродрома Грозный (Северный) 25 декабря 2024 года были опубликованы уведомления (NOTAM) для лётчиков.
- Первое уведомление предупреждает, что в этой зоне могут быть сбои в работе спутниковой навигации (GNSS).
- Второе уведомление сообщает, что одна из систем, помогающих выполнять заход на посадку по схеме GLS (система захода на посадку, которая использует спутниковую навигацию) для полосы 8, не работает.
- Третье уведомление говорит, что система ILS (система, которая помогает лётчикам безопасно приземляться даже при плохой видимости) для полосы 26 (инструментальная система посадки) была выведена из эксплуатации.
В отчёте упоминается план "Ковёр". Детали переговоров сложно интерпретируются, но есть вероятность, что диспетчер Грозного получил информацию о нём уже после того, как самолёт полетел на другой аэродром.
В документе также говорится, что работали системы радиосвязи, навигации и посадки, а оборудование диспетчерской службы в районе аэродрома Актау находилось в исправном состоянии и отвечало всем требованиям. Жалоб от диспетчеров или лётчиков по работе этих систем не поступало.
Контекст
25 декабря 2024 года самолёт Embraer-190, следовавший из Баку в Грозный, потерпел крушение недалеко от Актау. На борту находились 67 человек, среди которых 42 гражданина Азербайджана, 16 – России, 6 – Казахстана и 3 – Кыргызстана. Погибли 38 человек, 29 были госпитализированы.
Правительство Азербайджана считает, что причиной трагедии стали действия ПВО, которое было задействовано в Грозном во время атаки украинских беспилотников. Ильхам Алиев отметил:
"Самолёт, находясь в воздушном пространстве России, подвергся внешнему физическому и техническому воздействию извне и полностью потерял управление, был направлен в казахстанский город Актау и смог совершить аварийную посадку только благодаря храбрости и профессионализму пилотов".
В "Росавиации" подтвердили, что перед крушением самолёта Azerbaijan Airlines в Чечне и Владикавказе происходила атака беспилотников, поэтому в Грозном был введён режим "Ковёр".
По инициативе российской стороны 28 декабря состоялся телефонный разговор Владимира Путина с Ильхамом Алиевым. В разговоре Владимир Путин "принёс свои извинения в связи с тем, что трагический инцидент произошёл в воздушном пространстве России".
–––
Читайте также:
–––