Платный въезд в Алматы: что известно о новых правилах и кого они коснутся

"Нужно уменьшить число автомобилей в Алматы"

В Алматы обсуждают инициативу, которая может изменить привычный ритм города. Уже этой осенью старые автомобили с экологическим классом ниже Евро-4 и Евро-5 могут столкнуться с новым правилом – платным въездом в мегаполис. Это пока лишь проект, но вокруг него уже разгораются оживлённые споры. 

Власти объясняют: мера необходима, чтобы очистить воздух мегаполиса и разгрузить улицы от старых машин. Алматы давно числится среди самых проблемных городов по экологии, а главными виновниками чиновники называют автомобили. 

От имени властей проект платного въезда в город продвигает фонд Almaty Air Initiative. Его исполнительный директор Жулдыз Саулебекова рассказала BES.media, что главная цель зон с низкими выбросами – не дополнительный налог для государства, а уменьшение количества автомобилей на улицах Алматы, потому что город задыхается от выхлопных газов. Когда людям говорят, что нужно платить, они начинают искать альтернативы, и это побуждает отказаться от лишних поездок или второй машины в семье, убеждена она.

"Работа началась ещё при предыдущем акиме (Ерболате Досаеве) и продолжилась при нынешнем. Главное, есть поддержка и понимание, что экологией нужно заниматься. Президент тоже обозначил приоритет: воздух Алматы и вопросы экологии должны решаться", – сказала Жулдыз Саулебекова.

Обсуждались разные сценарии: постепенное ограничение, начиная с грузовиков и коммерческого транспорта, или же это будет система абонементов. В одном из вариантов дневной въезд может начинаться от 0,4 МРП(1500 тенге), при этом месячный абонемент будет значительно дешевле. Автомобили классов Евро-4 и Евро-5 смогут подтверждать экологичность на специализированных станциях техосмотра и получать абонемент.

Окончательное решение по классам автомобилей и тарифам будет принимать маслихат Алматы. Саулебекова уточнила, что машины Евро-0 и Евро-1 практически не имеют шансов остаться на дорогах, поскольку именно они вносят наибольший вклад в загрязнение. Евро-2 и Евро-3 пока находятся в зоне обсуждения.

"мы такие же люди"

BES.media узнал мнение тех, кого нововведение затронет в первую очередь, – кто ежедневно возит пассажиров в Алматы и обратно. Как и ожидалось, им предполагаемое нововведение пришлось не по вкусу. Большинство "областных таксистов" – тех, кто живет в области, но перевозит пассажиров в Алматы и назад, – сконцентрированы на автовокзале "Сайран" и на пересечении улиц Райымбека и Суюнбая в районе "Саяхат" (бывший автовокзал). С раннего утра и до поздней ночи отсюда люди едут в самых разных направлениях: Шелек, Иссык, Талгар, Тараз, Шымкент и даже в кыргызскую столицу Бишкек.

Для многих здешних таксистов это единственный заработок, а для пассажиров – самая доступная возможность уехать домой.

Под палящим солнцем раздаётся громкий гул голосов. Таксисты перекрикивают друг друга, зазывая пассажиров: "Шелек! Едем в Шелек!" или "Иссык! Кто в Иссык?" 

Водитель Жанибек Тажибаев, с которым мы познакомились у вокзала, живёт в Талгаре, а его дети учатся в алматинской школе. Общественного транспорта между городами нет, и единственный способ добраться – личный автомобиль либо такси.

"80-90% людей приезжают работать в Алматы из других областей. Вводят требования, а ничего не готово, нет условий. Поэтому мы все против", – рассказал отец школьников.

Таксисты у вокзалов рассказали, что за одну поездку им платят в среднем 10 тысяч тенге – всё зависит от дальности.

"Мы едем днём в Алматы, собираем людей и выезжаем в Шымкент. Там отдыхаем, ночуем, а на следующий день возвращаемся обратно. В одну сторону дорога занимает часов семь-восемь", – рассказал водитель Айбек.

"Наш народ и так бедный. Пусть лучше дороги делают, чтобы можно было ездить на автобусах", – добавил водитель Омирбек. 

"без жёстких мер город задохнётся"

Депутаты и эксперты, которых опросила корреспондент BES.media, понимают семьи водителей и всех других в похожем положении. Но "без жёстких мер город в ближайшие годы захлебнётся в пробках".

"Мы находимся в ситуации, когда без срочных мер Алматы просто встанет и задохнётся в одной дымной пробке. Новый проект акима по платному въезду – правильное решение", – высказался депутат мажилиса Сергей Пономарёв

Общественник и экоактивист Павел Александров уверен, что платный въезд не остановит поток.

"Какой-то небольшой процент машин отсеется, но большинство будет вынуждено приезжать в город. Люди приезжают не ради прогулок или кафешек, а чтобы работать, кормить семьи, возить детей", – пояснил он.

Экономист Меруерт Махмутова указывает на риск ударить по самым уязвимым категориям работников.

"В сфере услуг и торговли занято много людей, которые живут за пределами города. Это наименее оплачиваемые рабочие места, на которые алматинцы не пойдут. Если им закрыть дорогу, возникнет нехватка рабочих рук. Чиновники страшно далеки от народа: они думают о чистом воздухе, но не понимают, что будет с людьми. Это может спровоцировать социальный взрыв", – отмечает эксперт.

При этом воздух, которым дышат все эти люди ежедневно, остаётся одним из самых загрязнённых в регионе – о последствиях для здоровья горожан BES.media рассказывал в спецпроекте "Без права на чистый воздух: чем дышат алматинцы и как избавиться от смога в городе".

Финансист Расул Рысмамбетов в разговоре с корреспондентом BES.media отметил, что платный въезд можно было бы преподнести как инструмент сбора средств на развитие дорожной инфраструктуры. В пример он приводит Лондон, где плата за въезд в центр стала эффективным способом борьбы с заторами. 

"Можно попросить людей делать взнос на ремонт дорог Алматы. Или от Абая до Саина сделать, допустим, платные парковки", – предложил эксперт.

Эксперт уверен: в Казахстане 90% предложений сами по себе хорошие или хотя бы неплохие. Проблема в том, что их "сложно упаковывают". В любом случае действовать нужно аккуратно, советует Расул Рысмамбетов. Он полагает, что часть приезжающих готова платить небольшую сумму ради удобства.

"Если человек заезжал на машине бесплатно, он и за 2000 заедет в город. Но без статистики о влиянии транспорта на здоровье горожан такие меры будут необоснованными", – считает он.

Депутат маслихата Тимур Елеусизов также настаивает на необходимости детальной проработки инициативы. Он предупреждает, что без чёткого и качественного документа разговор о платном въезде будет бессмысленным.

"Надо добиться нормального, качественного документа с чётким обоснованием. Если его не будет, о каком документе можно говорить? Сейчас идут жёсткие дебаты с депутатами маслихата, и пока единого мнения нет", – сказал депутат.

Он напомнил, что прежние проекты, направленные на улучшение экологической обстановки, показывают неоднозначные результаты.

"Общественники говорили, что ТЭЦ-2 загрязняет воздух. Мы начали её переводить, теперь тарифы растут в геометрической прогрессии. Где они сейчас?" – задался вопросом депутат Елеусизов.

"нынешние меры неэффективны"

По нынешним законам в города и сёла не должны въезжать "коптящие" машины, за это отвечают экопосты, находящиеся во въездах. Однако депутат мажилиса Сергей Пономарёв уверен, что эти посты "крайне неэффективны" и к тому же создают поле для коррупции.

По данным депутата, один экопост оформляет меньше четырёх протоколов в сутки. Поэтому контроль автомобильных выбросов, по его мнению, должны вести независимые интеллектуальные камеры, которые стоят дороже камер "Сергек".

При этом, по информации МВД, в Алматы работает 19 экологических постов. Они функционируют ежедневно с 8.00 до 20.00. В 2024 году сотрудники экопостов оштрафовали 33 тысячи водителей, а за семь месяцев 2025 года – 15 тысяч. Дополнительные экопосты в городе устанавливать не планируют, а экологические рейды проводят два-три раза в квартал.

Жулдыз Саулебекова уверена, что портящие воздух машины продолжают ездить благодаря лазейкам в законодательстве. 

"Эти лазейки нужно устранять. Техосмотры – ключевой элемент системы. Раньше всё сводилось к формальности, даже можно было получить документы по WhatsApp. Но в этом году правила ужесточили, и важно, чтобы они реально работали, а не оставались лишь на бумаге", – считает Жулдыз Саулебекова.

одного платного въезда недостаточно

Депутат Пономарёв добавляет: сам по себе механизм платного въезда вряд ли принесёт ощутимый результат без параллельных инвестиций в инфраструктуру.

"Запреты и сборы сами по себе не работают. Надо делать акцент на развитие общественного транспорта и удобных альтернатив для горожан. Пока их нет, люди всё равно будут садиться за руль", – отмечает он.

С этим соглашается директор фонда Жулдыз Саулебекова.

"В первую очередь нужно заняться метро. За последние пять лет построили всего одну-две станции, и темпы остаются низкими. А ведь метро должно охватывать весь город, быть комфортным и вместительным, чтобы вагоны не были переполнены. Если рядом с домом есть станция, человеку проще пройти несколько сотен метров и поехать, чем стоять в пробках и искать парковку. В этом случае выбор очевиден", – сказала Жулдыз Саулебекова.

Она также подчеркнула необходимость развивать направления, которые ранее обсуждались, но так и не были реализованы: внедрение БРТ и ЛРТ, а также создание условий для жителей агломерации. В качестве примера эксперт привела китайский город Шэньчжэнь, где общественный транспорт полностью перевели на электротягу.

Экоактивист Павел Александров алматинский общественный транспорт называет "насмешкой" и "издевательством над людьми".

"Город вырос, поэтому основная необходимость – увеличение количества автобусов в четыре-пять раз. Судя по недавнему коллапсу после перевозки 100 000 человек, метро тоже не готово к выполнению своих функций. Между поездами интервалы огромные, на входе узкие арки для досмотра. За десятилетия ничего не сделано. Нет даже автобусов, если вы попробуете из Талгара доехать в Алматы в час пик", – возмущается эксперт.

Депутат Садир Хамраев тоже понимает, что нельзя просто взять и сделать платный въезд.

"А как людям добираться? Должна быть альтернатива – перехватывающие парковки, пересадочные хабы терминального типа, интеграция разных видов транспорта. Только в этом случае ограничительные меры сработают", – отмечает он.

Сейчас в Алматы курсируют около 4000 автобусов – вдвое больше, чем два года назад, и до конца года, по словам Садира Хамраева, парк увеличат ещё на 800. Он рассказал о разработке "транспортного каркаса" в Алматы, предполагающего интеграцию новых автобусов и метро.

"У нас за два-три года революционно увеличилось количество подвижного состава. Но понятно, это за собой влечёт увеличение субсидий, но это даёт тоже свой эффект. Это тоже одна из мер. А общественный транспорт уж точно должен увеличиваться – как в объёме, так и в эффективности и вообще в регулярности", – добавил депутат.

К слову, в феврале 2025 года заместитель акима Аскар Амрин говорил о том, что с 2026-2027 годов полностью запретят передвижение дизельных автобусов по Алматы. А в мае в акимате заказали 600 автобусов на газе и 100 электробусов.

Чтобы социально поддержать владельцев старых машин, власти Алматы обсуждают программу выкупа. По словам исполнительного директора фонда, важно продумать механизм, чтобы сдавались именно машины, реально находящиеся в эксплуатации, а не металлолом, который долгое время стоял у дома. Она подчеркнула, что дискуссии о целесообразности программы продолжаются: с одной стороны, жителям нужны меры поддержки, с другой, есть мнение, что средства лучше направить на развитие общественного транспорта.

Но проблема не только в общественном транспорте, а глубже, чем кажется на первый взгляд. Экономист Меруерт Махмутова указывает на истинный корень миграции в мегаполисы – неразвитость регионов. Внутренний поток в Алматы и Астану подпитывает отсутствие рабочих мест и элементарных условий для достойной жизни в аулах и малых городах.

"Нужно исходную проблему решать, а не бороться с последствиями. Обеспечьте людям рабочие места, доступ к адекватным ценам образования, здравоохранения, социальной защиты за пределами Алматы и Астаны, и тогда они не будут туда рваться. Развивать нужно всю страну, а не отдельно взятые четыре города. Теперь они пытаются бороться с последствиями", – объяснила она.

66,5 млн въездов в год

По данным депутата Хамраева, ежедневно в Алматы въезжает около полумиллиона автомобилей, не считая местных. Инфраструктура не справляется с таким потоком, и строительство новых дорог и развязок не помогает – они быстро заполняются.

Официальные данные Sergek Group, которая владеет большинством камер наблюдений на дорогах, в Алматы ежедневно в среднем заезжает 182 тысячи уникальных транспортных средств (разных машин). А в год, согласно статистике, в Алматы фиксируют более 66,5 млн въездов автомобилей. Этот разрыв объясняется методикой подсчёта – официальная система фиксирует только уникальные машины, тогда как чиновники, вероятно, учитывают все поездки и перемещения в течение дня.

По данным департамента полиции Алматы, в город в день заезжает 226,3 тысячи машин, а выезжает 251,6 тысячи. Это почти четверть населения города, которая движется через трассы на въезд и выезд. Главные транспортные ворота – Кульджинский (49 тысяч и 56 тысяч) и Ташкентский (35,8 тысячи и 59,4 тысячи) тракты. Это данные только за первую неделю сентября.

При этом в самом Алматы зарегистрировано более 290 тысяч машин старше 10 лет и свыше 314 тысяч – старше 20 лет. Такие цифры следуют из ответа МВД на официальный запрос BES.media. 

Для сравнения: в Астане таких машин почти вдвое меньше – 145 тысяч (10 лет) и 101 тысяча (20 лет).

По данным МВД, в Алматы зарегистрировано 709 123 машины. Если машин старше 10 и 20 лет в общей сумме 604 тысячи, то количество новых машин, которым меньше 10 лет – 105 тысяч. Значит, в процентном соотношении, 85,14% машин в городе относятся к "старым". 

Депутат Тимур Елеусизов рассказал о личном экологичном выборе – он пересел с дизельного Toyota Hilux на электрический Hongqi. Говорит, что поменял машину не из-за общественного давления, а потому что это выгодно: по его подсчётам, китайский автомобиль экономит ему порядка 60 тысяч тенге в месяц, даёт меньшее загрязнение воздуха и замену топлива электроэнергией. Он за то, чтобы перевести на электрику весь общественный транспорт мегаполиса. 

Жулдыз Саулебекова привела примеры муниципальных машин – мусоровозов и техники для обслуживания города, которые зачастую находятся в плачевном состоянии и выбрасывают облака дыма. Она подчеркнула, что новые правила должны распространяться на всех без исключения, включая коммунальные службы.

"Если речь идёт о борьбе за чистый воздух, обновлять парк должны и частные владельцы, и государственные структуры", – сказала она.

Бани и шашлычные

Жулдыз Саулебекова также остановилась на проблеме частного сектора. Она напомнила, что в Алматинской области многие до сих пор топят углём. Хотя уровень газификации внутри города высок, остаётся нерешённым вопрос так называемой последней мили. Газ проведён, но подключение требует дополнительных затрат, и жители часто не готовы их нести. По её мнению, здесь необходима государственная программа поддержки, чтобы стимулировать переход на газ.

Она добавила, что даже если дом официально подключён к газу, во многих хозяйствах бани продолжают топить углём или дровами. Исследования показали: 36% частных домов используют для бани твёрдое топливо, что также становится заметным источником загрязнения.

Власти, похоже, возьмутся и за  шашлычные. Их могут обязать устанавливать фильтры. Сейчас они практически не подлежат мониторингу. По словам Жулдыз Саулебековой, пробелы в законодательстве позволяют крупным предприятиям дробиться на мелкие и избегать серьёзных требований, хотя выбросы от них могут быть значительными.

забота об окружающей среде или пополнение бюджета?

Учитывая частые коррупционные скандалы в стране, волнение за судьбу будущих возможных взносов вполне обоснованно. Есть те, кто сомневается, что деньги действительно направят на экологию или общественный транспорт, считая, что власти просто хотят пополнить бюджет. По мнению Павла Александрова, это может обернуться созданием новой коррупционной кормушки, потому что государство, как он выразился, на каждом шагу "ищет возможность освоить бюджеты".

Депутат Хамраев не согласен с таким суждением. Конечно, Алматы с бюджетом почти 2,5 трлн тенге всегда заинтересован собирать больше, но в этот раз это не цель инициативы.

"Конечно, задача пополнения бюджета всегда есть, но это не цель платности. Это мера для улучшения дорожной ситуации. Город задыхается. Он не такой уж и большой, но становится всё труднее передвигаться", – подчеркнул он.

Жулдыз Саулебекова также добавила:

"Все средства от введения зон с низким выбросом будут целевыми – они направляются исключительно на экологизацию: развитие общественного транспорта, электрификацию, улучшение инфраструктуры" – сказала она.

новые экологические условия передвижения уже в минюсте

Заместитель руководителя управления экологии Аршат Бахтыгереев рассказал, что местные власти уже разработали правила "О введении специальных экологических требований в области охраны атмосферного воздуха на территории города Алматы". Оказалось, что документ уже прошёл обсуждение, согласование и сейчас находится в минюсте. 

"Уточню: речь идёт не о платном въезде в Алматы. Это неверная формулировка. Правильно будет сказать: новые экологические условия передвижения", – добавил он.

Он отметил, что эти правила коснутся всех автомобилистов, а не только жителей области. Документ предусматривает возможность платного передвижения для транспорта, не соответствующего экологическим стандартам. Однако ни классы евро, ни тарифы, ни границы пока не определили. 

"В проекте правил тарифов нет, они нулевые. Когда и какие тарифы будут введены, сказать невозможно, это потребует отдельного решения маслихата. Границы также пока не определены и будут утверждаться отдельным постановлением акима", – отметил он.

В правилах, которые нам показали, подробно прописано, как будет регулироваться въезд в экологическую зону Алматы. Несмотря на отсутствие точных цифр по тарифам, там прописано, что въезд в зоны с низким уровнем выбросов будет платным. За неуплату предусмотрены штрафы по статье "Нарушение санитарно-эпидемиологических и экологических требований по охране окружающей среды".

Также в правилах указано, что плата за доступ будет поступать в местный бюджет. Размеры будут зависеть от экологического класса автомобиля. В документе предложены возможные способы оплаты:

• ежемесячное списание предоплаты с депозитного счета;
• ежедневное начисление платы за доступ в зону с обязательством её внесения не позднее 7 (семи) календарных дней с момента использования автотранспортного средства в зоне;
• приобретение ежемесячного абонемента для доступа в зону в случае положительного прохождения технического обследования автотранспортного средства.

Уже сейчас понятно, что эффективность инициативы во многом будет зависеть от того, насколько комплексно власти подойдут к решению вопроса: готовы ли они параллельно инвестировать в общественный транспорт, социальные программы поддержки и развитие регионов, откуда каждый день в Алматы приезжают на работу тысячи людей. Без этого платный въезд (если его всё же установят) и какие-либо другие экологические ограничения могут не дать ожидаемого эффекта и вызвать лишь недовольство казахстанцев.