Проверки аэропортов на безопасность инициировала Авиационная администрация Казахстана
Их начали сразу после поручения президента Казахстана изучить состояние авиационной безопасности в стране, вскоре после крушения борта AZAL близ Актау.
Что произошло
Авиационная администрация Казахстана (ААК) инициировала проверки аэропортов. В ответ на запрос BES.media в ведомстве рассказали о ключевых аспектах проверок в сфере безопасности полётов и мерах, применяемых при выявлении нарушений.
Контекст
В декабре прошлого года на совещании, посвящённом авиакатастрофе возле Актау, президент Касым-Жомарт Токаев указал на необходимость тщательного изучения состояния авиационной безопасности по всей стране.
Борт "Азербайджанских авиалиний", летевший из Баку в Грозный, разбился на подлёте к аэропорту Актау 25 декабря 2024 года. В той трагедии погибли 38 человек – командир, второй пилот, старший бортпроводник и 35 пассажиров – из 62 пассажиров и пяти членов экипажа, находившихся на борту. На днях министерство транспорта Казахстана опубликовало предварительный отчёт комиссии по расследованию авиакатастрофы.
Проверка аэропортов
С конца декабря по начало февраля ААК совместно с министерством транспорта проводит проверки всех казахстанских аэропортов. Согласно ответу ААК, проверка охватывает деятельность как физических, так и юридических лиц, занимающихся гражданской и экспериментальной авиацией, а также эксплуатацией воздушных судов, их компонентов и оборудования, обеспечивающего полёты. При этом проверка проводится на соответствие законодательству Казахстана и стандартам Международной организации гражданской авиации.
Если инспекторы выявят нарушения, они оформят акты и предписания, а также примут предусмотренные законом меры.
Основные направления проверок
Проверка, по данным ведомства, охватывает следующие ключевые области: состояние взлётно-посадочных полос, работа навигационного оборудования, техническое состояние инфраструктуры аэропортов.
"Ежегодно уполномоченная организация контролирует деятельность всех эксплуатантов сертифицированных аэропортов. Это включает выборочные и внеплановые инспекции, а также анализ обеспечения безопасности полётов. При этом эксплуатанты проводят регулярный ремонт искусственных покрытий, а в некоторых аэропортах – капитальный ремонт", – сообщили в ААК.
Особое внимание уделяется аварийно-спасательному обеспечению полётов и управлению рисками, связанными с присутствием птиц и других животных.
Меры воздействия при нарушениях
При выявлении нарушений, влияющих на безопасность полётов, применяются следующие меры:
- выдача инспекторских предписаний с требованием устранения нарушений;
- передача материалов в комитет для рассмотрения вопроса о наложении административных взысканий;
- наложение ограничений на осуществление определённых видов деятельности, вплоть до приостановления сертификата годности аэродрома.
Соответствуют ли аэропорты требованиям?
Авиационный эксперт Абул Кекилбаев, прогнозируя возможные итоги проверок, привёл пример.
"Аэропорты в Алматы и Астане называются всепогодными. Колоссальные деньги были затрачены на то, чтобы их оснастили светосигнальной системой, системами посадок. Третья категория – это фактически при нулевой видимости. Но вы сами заметили: несколько раз аэропорты закрывались из-за непогоды. Десятки миллионов долларов потрачены на то, чтобы аэропорты могли принимать воздушные суда в любую погоду по видимости, а по факту – нет", – сказал Абул Кекилбаев.
Категории освещения ВПП тесно связаны с классификацией систем приборной посадки (ILS) и определяют требования к световым средствам, обеспечивающим безопасный заход на посадку в условиях ограниченной видимости.
Категория I
Минимальная высота принятия решения (Decision Height, DH) – не ниже 200 футов (≈60 метров).
Дальность видимости на полосе (Runway Visual Range, RVR) – не менее 550 метров.
Требования к освещению ВПП менее строгие, чем для более сложных категорий.
Категория II
DH от 200 футов (≈60 метров) до 100 футов (≈30 метров).
RVR – 300-550 метров.
Используется более мощное освещение для обеспечения чёткой визуализации полосы при плохой видимости.
Категория III
Предназначена для посадок при крайне низкой видимости и делится на три подкатегории:
IIIA – DH может отсутствовать, RVR – не ниже 200 метров.
IIIB – DH может отсутствовать, RVR – от 50 до 200 метров. Требуется высокая степень автоматизации.
IIIC – посадка возможна без ограничений по DH и RVR, но требует сложнейших систем освещения и автоматизации, поэтому применяется редко.
Причина – государственное регулирование
По мнению Абула Кекилбаева, причина изношенности аэропортов и их несоответствие нормам кроется в финансах. Аэропорты убыточны.
"Я неоднократно подавал заявку, будучи сотрудником аэропорта. Чтобы подать заявку, тратят колоссальные человеческие ресурсы, а им поднимают тариф буквально на несколько процентов. Эти тарифы не поднимались последние 20 лет, и у нас, если взять мировую практику, самые низкие тарифы на обслуживание в аэропортах. Это приводит к тому, что тариф не самоокупаемый. Авиакомпании пугают, что если аэропорты повысят тарифы, стоимость билетов возрастёт. Но если даже поднять тариф на 200%, в стоимости билета это будет максимум 500 тенге", – прокомментировал Абул Кекилбаев.
Он отметил, что тарифы в аэропортах с международными рейсами не регулируются, тогда как на внутренних рейсах действует госрегулирование, и цены не растут.
"Государство заявляет о приватизации аэропортов для привлечения инвесторов, но при этом тарифная политика делает их невыгодными для вложений. Простой пример – аэропорт Костаная. Его трижды выставляли на торги, но конкурс так и не состоялся, и местный исполнительный орган решил оставить его в коммунальной собственности. Инвесторы просто не видят возможности вернуть вложенные средства", – заключил Абул Кекилбаев.
По словам эксперта, большинство региональных аэропортов обслуживают внутренние рейсы, а их тарифы не менялись уже 20 лет. Это делает работу аэропортов убыточной, не позволяет развивать инфраструктуру и покупать спецтехнику, из-за чего международные авиакомпании не заходят на эти маршруты.
–––
Читайте также:
–––