Взлётные полосы постоянно латают, а техника изношена. Спецкомиссия мягко пожурила аэропорты Казахстана
Что произошло
Инспекторы Авиационной администрации Казахстана выявили нарушения почти во всех проверенных аэропортах, следует из ответа на запрос BES.media.
Детали
С декабря 2024-го по февраль 2025 года в Казахстане прошла масштабная инспекция почти всех крупных и региональных аэропортов. Авиационная администрация Казахстана (ААК) совместно с Главной транспортной прокуратурой проверила техническое состояние и безопасность объектов авиационной инфраструктуры от Астаны до Жезказгана.
Нарушения зафиксированы, но безопасности "ничего не угрожает"
Инспекторы зафиксировали нарушения практически на всех проверенных объектах. В списке – аэропорты Астаны, Алматы, Актау, Уральска, Шымкента, Актобе и другие воздушные гавани.
Однако в официальном ответе подчёркивается, что все выявленные несоответствия не представляют угрозы для безопасности полётов. В основном речь идёт о дефектах взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и перронов, требующих ремонта.
"Необходимо отметить, что эксплуатант аэродрома обеспечивает годность ИВПП (искусственной взлётно-посадочной полосы. – Ред.) в постоянной готовности, поэтому принимает оперативные меры. В зависимости от состояния покрытия элементов они планируют проведение капитального ремонта", – отмечается в официальном ответе ААК.
По итогам инспекций было выдано 24 предписания, ограничена эксплуатация некоторых участков аэропортов, но административные взыскания не применялись.
Исключением стал аэропорт Балхаша. Ему сертификат годности был выдан с ограничениями для коммерческой авиации.
Стареющая техника – системная проблема
Хотя угроз безопасности полётов официально не фиксировали, проверяющие признают наличие системных проблем, накопившихся за годы. Среди них – необходимость капитального ремонта в ряде региональных аэропортов (включая Алматы, Шымкент, Караганду и Жезказган), а также изношенность спецтехники и дефицит современного оборудования для пожарных и аварийных служб.
Сообщается об острой нехватке пожарных-спасателей и отсутствии полноценной инфраструктуры: в некоторых аэропортах до сих пор нет аварийно-спасательных станций, что критично при экстренных ситуациях. В Шымкенте, Таразе, Павлодаре, Талдыкоргане, Балхаше и Жезказгане строительство таких объектов с нуля только планируется.
С 2020 по 2024 год было приобретено всего 14 новых аэродромных пожарных автомобилей, чего недостаточно в масштабах страны.
Орнитологическая угроза: птицы, свалки и громпушки
Казахстанский воздушный флот всё чаще сталкивается с пернатыми в воздухе, особенно вблизи аэропортов. Несмотря на то, что уровень повреждений воздушных судов при столкновениях в 2024 году снизился до 13% (на 4% меньше, чем в 2023-м), проблема остаётся актуальной.
Во всех аэропортах внедрены орнитологические программы: ведётся наблюдение за активностью птиц, применяются биологические и технические средства отпугивания – от пиротехники до лазеров. В крупных аэропортах созданы специализированные орнитологические службы, в штат введены орнитологи. Применяются также визуальные средства: воздушные змеи, зеркальные шары и даже приборы ночного видения.
Авиационная администрация Казахстана совместно с местными властями реализует дорожную карту по зонированию приаэродромных территорий: в радиусе до 13 км запрещается размещать объекты, способные привлекать птиц, в первую очередь свалки.
Ситуация куда более тревожная
Несмотря на официальные заверения в том, что нарушения в казахстанских аэропортах не представляют угрозы безопасности, авиационный эксперт Абул Кекилбаев называет ситуацию куда более тревожной. В беседе с BES.media он назвал системные проблемы в авиационной инфраструктуре и финансировании, которые не решаются годами.
"Закрыть аэропорт – это нарваться на большую проблему. Целый регион останется без воздушного сообщения, особенно в условиях Казахстана", – сказал эксперт.
По его словам, большинство региональных аэропортов выживают исключительно за счёт субсидируемых авиамаршрутов – это, по сути, скрытая форма поддержки со стороны государства. Развитие маршрутной сети идёт крайне медленно: международные рейсы преобладают в туристический сезон, а в остальное время инфраструктура простаивает.
Особое внимание Кекилбаев уделяет состоянию взлётно-посадочных полос. Он привёл в пример Астану.
"Полоса в столице не видела капитального ремонта уже больше 20 лет. Каждый год делают текущий ремонт – латают, убирают дефекты на перроне. Но межсезонных ремонтов было уже три, а капитальный так и не начат", – подчеркнул он.
Власти надеялись на приход инвестора, но теперь ему приходится работать в условиях необходимости проведения срочного текущего ремонта, потому что проекту капитальной реконструкции только предстоит пройти через государственную экспертизу и процесс утверждения.
24 предписания – это компромисс
Кекилбаев объяснил, почему инспекторские предписания, выданные Авиационной администрацией, носят в основном "косметический" характер.
"Они знают все проблемы лучше самих аэропортов. Но если завтра потребуется – могут ужесточить. А пока выдают такие предписания, которые можно исполнить без остановки операций. Потому что остановка аэропорта – это всегда политическое и социальное решение. Его стараются избежать любой ценой", – пояснил Абул Кекилбаев.
Он добавил, что предписания также могут помочь аэропорту решить некоторые вопросы финансирования через акиматы и другие исполнительные органы на фоне критической нехватки средств.
Даже в Балхаше, где сертификат выдали с ограничениями, это решение было обусловлено тем, что аэродром находится в процессе реконструкции, и это позволяет "официально" дать ответ на предписания.
Международный аудит может быть болезненным
Абул Кекилбаев рассказал, что Казахстан готовится к международному аудиту авиационной безопасности. В этом году он охватит защищённость от угроз, а в следующем – непосредственно безопасность полётов.
"И если у нас хвалятся, что 82% аэропортов соответствуют международным требованиям, я боюсь, что следующий аудит будет гораздо хуже. У нас ситуация с инфраструктурой аэропортов такая же, как и с электроэнергией и ЖКХ – все эти проблемы копились годами и откладывались, и сейчас в один момент найти финансирование и решить все эти вопросы очень сложно", – считает он.
Эксперт прямо указывает на дисбаланс интересов в отрасли. По его словам, законодательство формировалось годами в угоду авиакомпаниям. Аэропорты оказались ущемлены. Тарифы, регулирование, сборы – всё было настроено на то, чтобы снизить издержки перевозчиков.
"И если мы сейчас не выровняем законодательство, которое бы в том числе защищало аэропортовые услуги, тарифообразование в аэропортах, то ни один инвестор к нам не придёт", – подчеркнул Абул Кекилбаев.
Проблемы привлечения инвесторов
Казахстан официально декларирует политику "открытого неба" – режим, при котором иностранные авиакомпании могут свободно летать в страну и за её пределы. Однако, как объясняет Абул Кекилбаев, в реальности эта система действует далеко не в полной мере. Более того, в ряде случаев речь идёт скорее о декларации, чем о реально открытом воздушном пространстве.
"Мы говорим, что у нас OpenSky, но при этом у нас большинство направлений регулируется двухсторонними соглашениями. Это и есть искажение действительности", – отмечает он.
Кекилбаев добавляет: чтобы понять суть проблемы, нужно разобраться, как работает так называемая пятая степень свободы воздуха – международный термин, обозначающий, что иностранная авиакомпания может взять пассажиров в Казахстане и отвезти их не в свою страну, а в третью. Например, турецкий перевозчик мог бы выполнять рейс Стамбул – Алматы – Дели, перевозя пассажиров между Алматы и Дели. Де-юре такое возможно, но на на практике это должно быть согласовано.
"Есть соответствующие договорённости, и без них работать нельзя", – подчёркивает Кекилбаев.
Ситуацию ещё больше запутывает то, что Казахстан заключил десятки двусторонних соглашений о воздушном сообщении с Турцией, Россией, ОАЭ и другими странами. Эти документы жестко регулируют количество рейсов, частоту полётов и маршруты. И даже если аэропорт Казахстана формально включён в перечень OpenSky, соглашение с конкретной страной может "перечеркнуть" эти возможности.
"Формально у нас 13-14 аэропортов работают по системе OpenSky. Но мы не видим притока иностранных авиакомпаний. Потому что эти правила действуют только там, где нет двусторонних соглашений", – поясняет он.
А значит, иностранная авиакомпания не может просто так прилететь в Казахстан и начать выполнять рейсы на своё усмотрение, даже если у нас "открытое небо". Каждый маршрут требует согласований, особенно если речь идёт о перевозке пассажиров между Казахстаном и третьими странами, а тем более внутри страны.
"Внутри Казахстана иностранным авиакомпаниям летать вообще нельзя. Мы свой внутренний рынок по-прежнему защищаем. Это делается осознанно, есть аргументы "за" и "против", но важно понимать, что "открытое небо" этого не покрывает", – говорит эксперт.
Получается парадокс: государство говорит о либерализации авиационного пространства, но в то же время юридически сохраняет множество ограничений, в том числе самых чувствительных для внутреннего рынка. Поэтому, по мнению Кекилбаева, отсутствие интереса со стороны иностранных авиакомпаний не следствие слабого спроса, а результат регуляторной путаницы и недоговорённостей.
Повышение сборов станет неизбежной мерой
Кекилбаев уверен: повышение аэропортовых сборов на внутренних рейсах – необходимый шаг, который сильно не ударит по пассажиру.
"Даже если тариф вырастет в два раза, это прибавит к билету максимум 300-500 тенге. При этом аэропорты смогут модернизировать инфраструктуру. Авиакомпании сами удерживают рейсы на минимуме, чтобы сохранять доходность. Они не заинтересованы в расширении", – пояснил он.
Не всё так плохо
Абул Кекилбаев подчеркивает, что в нынешних условиях инвестировать в казахстанские аэропорты попросту невыгодно. Однако при этом он приводит три примера, где ситуация сложилась иначе.
"Мне пока импонирует пример карагандинского аэропорта. Он начал активно привлекать грузовые воздушные суда – это показывает, что нишу можно развивать, если создать условия", – отметил эксперт.
Другой позитивный пример – Шымкент. Там аэропортом управляет базирующаяся там авиакомпания SCAT, и весь её пассажиропоток замыкается через этот хаб. Это создало устойчивый трафик и оживило аэропортовую экономику.
Третий пример – Кызылорда. Здесь местный меценат на собственные средства построил новый терминал. В результате пассажиропоток вырос, и аэропорт получил шанс на развитие.
Но, подчёркивает Абул Кекилбаев, это исключения, которые не могут компенсировать системный дисбаланс.
"Пока не будут созданы законодательные условия, всё это так и останется на энтузиазме отдельных людей. У нас все нормы последние годы принимались в интересах авиакомпаний, а не аэропортов", – пояснил он.
Эксперт поясняет, что регулирование тарифов на услуги в аэропортах, нормы по платному багажу и другие решения были направлены на то, чтобы снизить затраты перевозчиков. Однако аэропорты в этом уравнении оказались финансово незащищёнными. Тарифы на обслуживание слишком низкие, чтобы обеспечить обновление инфраструктуры.
Таким образом, попытки продать или передать аэропорты в частные руки упираются в негибкую регуляторную политику. Инвестору не гарантирована доходность, тарифы не адекватны расходам, и никакой защиты капитала в законе не предусмотрено. В таких условиях, заключает Кекилбаев, ни один серьёзный инвестор не будет вкладываться в инфраструктуру, которая заранее поставлена в убыточное положение.
Что ещё
Ранее в интервью главному редактору BES.media Серикжану Маулетбаю владелец карагандинского аэропорта Ерлан Оспанов сказал, что аэропорты однозначно не являются субъектами общественно значимых рынков.
"Это не такая классическая монополия, как поставщик электроэнергии. Вот если он отключит электричество – будет реально коллапс. У вас нет альтернативы. А если не можете улететь – можете поехать поездом или машиной. Есть выбор", – считает он.
Оспанов считает, что в Казахстане регулирование носит директивный характер:
"Вот есть методика, мы вам говорим – 5% доходности. Не знаю, почему 5%. Кто-нибудь согласится на окупаемость 20-30 лет? Сомнительно. Тем более когда говорим: "Давайте привлекать иностранцев", – отметил он.