Почему казахстанские трассы стали национальной проблемой – Олжас Куспеков

Много лет я профессионально связан с автодорожной отраслью, хорошо знаю ее изнутри, и именно поэтому считаю вопросы этой сферы зоной своей личной ответственности. Как депутат от партии Respublica уже более трех лет регулярно поднимаю проблемные вопросы отрасли в Мажилисе. Вместе с коллегами по фракции мы инициировали свыше 70 законодательных поправок, связанных с логистикой и транспортом. Безусловно, автодороги, особенно междугородние трассы, остаются одной из самых болезненных тем для казахстанцев.

Статистика ДТП и жалобы граждан

По официальным данным, только за прошлый год в Казахстане произошло более 36 тысяч ДТП – на 14% больше, чем годом ранее. Пострадали свыше 51 тысячи человек, почти две с половиной тысячи граждан погибли. Наиболее тяжелые аварии происходят именно на загородных трассах, где состояние инфраструктуры напрямую влияет на безопасность и сохранение жизни.

Еще один показательный факт: в прошлом году в государственные органы поступило порядка 60 тысяч жалоб на состояние автодорог, а уже за первые два месяца 2026 года - около 7,5 тысячи обращений. Среди наиболее проблемных направлений жители называют трассы Доссор – Актау, Атырау – Уральск, а также региональные дороги к озеру Алаколь в областях Жетысу и Абай.

Международные оценки и качество дорог

Наличие системных проблем подтверждают и международные оценки. По данным World Economic Forum, Казахстан находится в девятом десятке стран по качеству автомобильных дорог. Значительная часть дорожного покрытия не выдерживает нормативных сроков эксплуатации: вместо предусмотренных 5–7 лет дороги разрушаются уже через 3–4 года. Это говорит о проблемах качества материалов, соблюдения технологий и эффективности контроля.

При этом корень проблемы мы видим в хроническом дефиците финансирования. Ежегодная потребность автодорожной отрасли оценивается примерно в 1,9 трлн тенге, тогда как фактическое финансирование составляет около 1 трлн. На ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования из республиканского бюджета ежегодно выделяется порядка 44 млрд тенге, чего объективно недостаточно для покрытия текущей нагрузки и темпов износа.

Дорожный фонд и международный опыт

Именно поэтому Казахстану необходим Дорожный фонд – прозрачный, целевой и устойчивый механизм долгосрочного финансирования строительства, содержания и модернизации республиканских дорог. Международная практика показывает эффективность подобных моделей. 

• В США действует Highway Trust Fund, который ежегодно аккумулирует порядка 40–50 млрд долларов. В Германии дорожные сборы приносят около 8–9 млрд долларов в год. В Польше национальный дорожный фонд формирует порядка 5–6 млрд долларов ежегодно. Даже в Узбекистане действует отдельная система стабильного финансирования отрасли на уровне около 200 млн долларов в год. Во всех случаях речь идет о закрепленных и системных источниках наполнения.
  
  Highway Trust Fund был создан еще в 1950-х годах как отдельный фонд для строительства и ремонта дорог, чтобы финансировать инфраструктуру не из общего бюджета, а по принципу "пользователь платит". Основным источником стали налоги на бензин и дизель: чем больше человек ездит, тем больше он косвенно вкладывается в развитие дорожной сети.
  
  Это соответствовало американской модели ограниченного федерального государства, где средства собирались под конкретную задачу и не растворялись в общем бюджете. Именно благодаря этому фонду в США была создана крупнейшая в мире сеть скоростных автомагистралей — Interstate Highway System, ставшая одним из самых масштабных инфраструктурных проектов XX века и фактически изменившая экономику страны.
  
  Сегодня фонд сталкивается с новыми вызовами из-за роста числа электромобилей, которые не используют топливо, поэтому в США уже обсуждаются новые подходы к его наполнению. И этот опыт показывает, насколько важно заранее закладывать устойчивую и адаптивную модель финансирования.
• Что касается опыта Польши, то в отличие от американской модели, польский Национальный дорожный фонд использует более диверсифицированную систему финансирования: платные дороги, сборы с грузового транспорта, кредиты и выпуск облигаций. После вступления в ЕС в 2004 году именно сочетание средств Евросоюза и дорожного фонда позволило стране совершить масштабный инфраструктурный рывок. Были построены автобаны, скоростные трассы, мосты, развязки и обходы городов.
  
  Особенно активно модернизация транспортной сети шла в преддверии UEFA Euro 2012, когда стране необходимо было в короткие сроки обновить транспортную инфраструктуру.

Что даст Казахстану собственный дорожный фонд

Создание отдельного дорожного фонда в Казахстане могло бы дать серьезные преимущества, особенно с учетом огромной территории страны. Прежде всего появился бы стабильный и предсказуемый источник средств именно на дороги. Это позволило бы планировать строительство и ремонты не в рамках одного бюджетного года, а на 5–10 лет вперед, что критически важно для любой инфраструктуры.

Что касается возможных источников наполнения фонда, то они уже неоднократно обсуждались в публичном поле. Речь идет о развитии платных участков дорог, транзитных сборах, придорожном сервисе и других неналоговых механизмах.

Более того, уже сегодня существуют возможности, которые пока не используются государством в полной мере. К примеру, реализация регистрационных номерных знаков повышенного спроса для физических лиц приносит бюджету дополнительные доходы, однако для юридических лиц аналогичный механизм фактически отсутствует, что создает дисбаланс и приводит к недополучению средств.

Кроме того, ранее поднимался вопрос внедрения дополнительных платных сервисов для автовладельцев, включая платную тонировку. Подобные механизмы уже действуют в ряде стран в рамках единого технического регламента Евразийского экономического союза. Требования к светопропусканию стекол унифицированы, а значит существуют и правовые основания для внедрения аналогичных инструментов в Казахстане. И таких возможностей в отрасли достаточно много.

По моему убеждению, создание Дорожного фонда позволит перейти от ежегодного латания проблем к системному развитию инфраструктуры, повысить безопасность граждан и укрепить экономическую устойчивость страны.