Аэротакси над Алматы и Астаной: как будут работать воздушные перевозки с 2027 года
Что произошло
В Казахстане готовят правила для нового вида транспорта – электрических аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой, которые смогут перевозить людей и грузы над городами. Для них хотят создать отдельные воздушные маршруты и вертипорты, а операторов – обязать проходить сертификацию и испытания. BES.media изучил проект правил, которые планируют ввести с 1 июля 2027 года, и разобрался, как могут работать будущие аэротакси и какие ограничения для них предусмотрели.
Самого слова "аэротакси" как отдельного вида транспорта в правилах нет. Вместо него используется более широкое понятие – "передовая воздушная мобильность". Речь идёт о перевозках на воздушных судах, которые могут вертикально взлетать и садиться и используют одну или несколько электрических силовых установок. Под это определение подпадают в том числе аппараты, которые обычно называют аэротакси. При этом их смогут использовать не только для перевозки пассажиров. На таких воздушных судах разрешат перевозить багаж, грузы и почту, выполнять авиационные работы, участвовать в поисково-спасательных операциях и оказывать помощь при стихийных бедствиях.
Правила не привязаны к одной конкретной модели. В документе предусмотрено несколько типов воздушных судов.
Первый – VTOL, или powered-lift. Такие аппараты могут вертикально взлетать и садиться, а во время основного полёта использовать аэродинамические поверхности. Второй тип – электрический вертолёт. Третий – многороторный аппарат, у которого для вертикального взлёта, посадки и полёта используются более двух несущих винтов.
Однако соответствовать этим характеристикам недостаточно. Уполномоченная организация в сфере гражданской авиации должна сформировать отдельный перечень аппаратов, допущенных к передовой воздушной мобильности. Этот список планируют публиковать в открытом доступе.
Да. Более того, в правилах для этого появляется отдельное понятие – "городская воздушная мобильность". Под ним понимаются перевозки в специально выделенном воздушном пространстве над городами и территориями рядом с ними. Но это не значит, что аэротакси сможет лететь по городу по кратчайшему пути, как автомобиль по навигатору. При выборе маршрута должны учитывать плотность населения, высоту и характер застройки, расположение важных объектов и наличие мест, куда аппарат сможет сесть в аварийной ситуации. Маршрут необходимо выбирать так, чтобы максимально снизить риск для людей, зданий и окружающей среды. Над местами массового пребывания людей летать можно будет только при соблюдении дополнительных требований безопасности.
Да. Для регулярных перевозок смогут устанавливать постоянные или временные маршруты. При их выборе предпочтение должны отдавать вариантам, которые создают наименьший риск для жителей, городской инфраструктуры и других участников воздушного движения.
При этом перед каждым конкретным рейсом маршрут всё равно придётся проверять заново. Оператор должен учитывать погоду, состояние воздушного пространства, места взлёта и посадки, запасные площадки, массу аппарата, его эксплуатационные ограничения и даже уровень заряда аккумулятора.
Для этого предусмотрена отдельная инфраструктура. В первую очередь речь идёт о вертипортах – специализированных площадках для аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой. Кроме них использовать смогут вертистопы и вертипады. Именно с таких объектов правила разрешают выполнять обычные взлёты и посадки. Вертипорт может располагаться непосредственно на земле либо на приподнятой конструкции. Внутри могут находиться площадки для взлёта и посадки, стоянки для воздушных судов, зоны для пассажиров, зарядные станции, диспетчерские помещения, средства связи и навигации, аварийно-спасательное оборудование и даже отдельный терминал для пассажиров или грузов.
Постоянно использовать их вместо вертипортов не планируют. Правила разрешают садиться на вертодромы в ограниченных случаях. Например, если требуется аварийная посадка, нужна запасная площадка из-за плохой погоды или аппарат участвует в спасательной операции. Вертодром также можно использовать, если именно он является конечным пунктом рейса.
Нет. Одного подходящего аппарата для запуска бизнеса будет недостаточно. Компания должна получить сертификат эксплуатанта городской воздушной мобильности. Перед коммерческими перевозками ей придётся пройти несколько этапов проверки. Сначала предусмотрены демонстрационные полёты в рамках сертификации, затем – испытательные полёты.
Во время испытаний будут смотреть не только на сам аппарат. Компания должна показать, что её службы готовы к различным сценариям полёта, знают, как действовать при основных рисках, и способны работать согласованно. Успешное прохождение испытаний подтверждается отдельным протоколом.
Да. Аппарат должен быть зарегистрирован в государственном реестре гражданских воздушных судов Казахстана либо, при наличии соответствующего соглашения, в реестре другого государства. Также потребуется сертификат типа или другой признанный документ, подтверждающий соответствие конструкции требованиям лётной годности.
На этом проверки не заканчиваются. Оператор должен поддерживать лётную годность аппарата всё время, пока тот используется. Нельзя будет выполнять рейс с неисправностью, влияющей на безопасность, без обязательного технического обслуживания или с просроченными документами.
Предусмотрено два варианта. Первый: обычный пилот находится внутри воздушного судна. Второй: аппарат относится к дистанционно пилотируемой авиационной системе, а управляет им внешний пилот.
При этом именно командир на борту или внешний пилот получает последнее слово при выполнении рейса. Он решает, начинать ли полёт, можно ли его продолжать, нужно ли менять маршрут или полностью прекращать рейс.
Перед вылетом пассажиров должны ознакомить с правилами поведения на борту. Им также должны объяснить, как пользоваться аварийным оборудованием, что делать при возникновении аварийной ситуации и какие ограничения действуют для багажа и ручной клади.
Оператор при этом отвечает не только непосредственно за полёт. Он должен обеспечить безопасную посадку пассажиров, их размещение внутри аппарата, перевозку и последующую высадку.
После завершения полёта предусмотрены осмотр и проверка технического состояния воздушного судна. Также должны анализироваться данные, которые предусмотрены программой технического обслуживания и эксплуатационными процедурами.
Если обнаружена неисправность, её должны устранить до следующего вылета. Исключение возможно только тогда, когда утверждённые технические документы прямо позволяют отложить ремонт и продолжить эксплуатацию при определённых ограничениях.
Информацию о выполненных рейсах, отказах оборудования, отклонениях от нормальной работы и принятых мерах оператор обязан документировать. Эти сведения затем должны использоваться для анализа безопасности и предотвращения новых проблем.
Такой сценарий оператор должен предусмотреть заранее. У него должны быть процедуры восстановления связи и перехода на резервные каналы. Если восстановить основную связь невозможно, необходимо обеспечить безопасное завершение полёта.
Для этого сами аппараты должны оснащаться средствами связи, навигации и наблюдения. Оборудование должно позволять определять местоположение воздушного судна, а в предусмотренных законодательством случаях – передавать эти данные.
Поскольку речь идёт об электрических аппаратах, для них предусмотрели отдельную инфраструктуру. Зарядные станции должны соответствовать требованиям производителей воздушного судна и самого оборудования.
При зарядке должны обеспечить электрическую и пожарную безопасность, защитить оборудование от постороннего доступа, контролировать его техническое состояние и регистрировать каждую операцию зарядки.
Отдельно должны определить, кто отвечает за подключение аппарата, отключение зарядки и контроль её параметров, а также кто и что делает при перегреве оборудования, его отказе или другой нештатной ситуации.
В проекте отдельно прописана защита цифровых систем. Бортовое оборудование должно быть защищено от несанкционированного доступа, вмешательства, кибератак и других угроз, которые способны повлиять на безопасность полёта. Оператор должен принимать меры для обнаружения, предотвращения и устранения таких угроз.
Требования касаются и наземных информационных систем. Они должны сохранять сведения о выполненных полётах, фиксировать события, влияющие на безопасность, создавать резервные копии критически важных данных и позволять восстановить их при необходимости.
Аэротакси не смогут свободно использовать всё воздушное пространство страны. Полёты запрещаются в запретных зонах, кроме предусмотренных правилами исключений. Ограничения также могут действовать в районах проведения специальных мероприятий.
Причём ситуация может измениться уже после планирования рейса. Если вводится временное ограничение, оператор должен изменить маршрут, задержать вылет либо вообще прекратить полёт, если этого требует безопасность.
Коммерческие перевозки не получат безусловного приоритета в небе. В первую очередь воздушное пространство предоставляется аппаратам, выполняющим поисково-спасательные работы, санитарные рейсы и медицинскую эвакуацию.
Приоритет также предусмотрен для полётов в интересах обороны, национальной безопасности, охраны государственной границы, ликвидации чрезвычайных ситуаций и других государственных нужд. Отдельный приоритет получают воздушные суда, терпящие бедствие.
По правилам – нет. Проект прямо запрещает международные перевозки и международные полёты на воздушных судах, которые допустят к передовой воздушной мобильности.
За соблюдением требований будет следить уполномоченная организация в сфере гражданской авиации. Контроль может включать проверки и инспекции, анализ предоставленной информации и мониторинг деятельности компаний. Операторы при этом обязаны предоставлять проверяющим доступ к воздушным судам, инфраструктуре, оборудованию и необходимым документам.
Если найдут нарушения, контролирующий орган сможет потребовать их устранить, установить для этого срок или ограничить отдельные операции. В предусмотренных законом случаях действие сертификатов и разрешений смогут приостановить.
