Авиакатастрофа Bek Air: самолёт покрыли жидкостью от обледенения с нарушениями – эксперты на суде

Что произошло

К авиакатастрофе самолёта Bek Air могла привести неправильная предполётная обработка воздушного судна.

В Турксибского районном суде Алматы продолжается процесс по делу о катастрофе самолёта Bek Air, произошедшей в декабре 2019 года. Накануне на очередном заседании суд заслушал сразу нескольких ключевых экспертов и свидетелей, чьи показания могут пролить свет на технические ошибки, пробелы в расследовании и возможную ответственность наземных служб.

Детали

Бывший председатель лётной подкомиссии по расследованию трагедии Нурлан Акуов рассказал суду, что на момент происшествия в Казахстане отсутствовала национальная программа противообледенительной обработки, как того требуют стандарты ICAO. Порядок работ регулировался лишь внутренними инструкциями аэропорта Алматы, и, как выяснилось, был нарушен.

"Командир воздушного судна принял решение обработать стабилизатор. Машина подъехала не с той стороны, как положено по схеме – с левой, а не с правой. В итоге обработали только частично", – пояснил Акуов, уточнив, что это противоречило регламенту, утверждённому аэропортом.

По его словам, нарушение процедуры могло изменить аэродинамические характеристики самолёта. Дополнительные вопросы вызвала и квалификация работников наземных служб: в 2021 году проверка выявила 280 нарушений, а из 47 специалистов допуск к работе имели лишь семеро.

Во время допроса свидетелей член лётной комиссии Ербол Оспанов также рассказал, что причиной трагедии могла стать неправильная противообледенительная обработка воздушного судна сотрудниками аэропорта.

По словам Оспанова, экипаж перед вылетом запросил обработку только стабилизатора самолёта. Однако авиационный специалист, выполнявший работу, не имел достаточной подготовки и нарушил технологию. Согласно установленным нормам, обработка должна вестись под прямым углом к поверхности – струя жидкости должна подаваться перпендикулярно сверху вниз. На видеозаписи, представленной в суде, видно, что левую часть стабилизатора сотрудник обработал верно, но правую – с той же позиции, не меняя места.

"Обработка была проведена некачественно, с нарушением требований. Более того, смесь воды и реагента осела на правое крыло, что, вероятно, и стало началом цепочки событий, приведших к катастрофе", – подчеркнул он.

Правильное выполнение процедуры предполагало, что специалист объедет самолёт и выполнит обработку правой части, стоя перед ней. Вместо этого он продолжал распылять жидкость с противоположной стороны. Оспанов предположил, что причиной могла быть ограниченная манёвренность техники: из-за небольших размеров самолёта и особенностей машины для обработки специалист работал только с одной стороны.

Ситуацию усугубили погодные условия – ветер дул слева сзади. В результате часть противообледенительной жидкости, предназначенной для стабилизатора, осела на правом крыле. Экипаж, по словам свидетеля, был уверен, что крыло чистое, и не проводил его дополнительный осмотр. Посадка пассажиров началась сразу после завершения обработки, двери закрыли, и самолёт готовили к взлёту.

Акуов подробно описал и ход трагического взлёта:

"Сначала левый крен – пять градусов, потом – правый. В кабине пилоты спрашивают друг друга: "Что происходит?" Но решения прервать взлёт не было", – подчеркнул Акуов.

На вопрос, почему экипаж не прекратил взлёт, если видел, что машина не набирает высоту, Акуов ответил, что они прекратили в обоих случаях. 

По данным бортового самописца, при скорости около 150 узлов (примерно 278 км/ч) самолёт оторвался от полосы, начал набор высоты, но не смог достичь безопасного уровня.

"Первоначально необходимой высоты он не достиг", – подчеркнул Акуов.

По словам Акуова, командир экипажа был уверен, что крыло чистое, без наледи. Все расчёты выполнялись по данным предполётной подготовки.

"Позитивного набора высоты не было. Пилоты это увидели. Если в течение 10 секунд срабатывает автопилот, то штурвал сам отдаёт, самолёт уходит в набор. Здесь машина была в воздухе меньше восьми секунд. Пилоты поняли, что подъёма нет, и сами "отдали" штурвал. На снижении уже было убрано шасси, поэтому касание произошло нижней частью фюзеляжа", – рассказал Нурлан Акуов.

На втором разбеге, по версии свидетеля, второй пилот убрал шасси на малой высоте, что вызвало просадку. Самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы "на брюхо", проскользил по снегу 815 метров, пробил ограждение и врезался в жилой дом.

Что было до этого

Ранним утром 27 декабря 2019 года рейс Z9-2100 готовился вылетать из Алматы в Нур-Султан (ныне Астана). На борт поднялись пять членов экипажа и 93 пассажира, в том числе восемь детей.

В 07.20 самолёт начал взлёт, но практически сразу накренился сначала в одну сторону, потом – в другую. Пилотам на некоторое время удалось выровнять ситуацию, но борт так и не смог набрать высоту. После нескольких касаний взлётно-посадочной полосы экипаж решил прекратить полёт и приземлился, но без стоек шасси. Борт, скользя со скоростью примерно 264 км/ч, выкатился за пределы ВВП, пробил бетонный забор аэропорта и врезался в недостроенный частный дом.

От удара воздушное судно развалилось на части. Погибли 12 человек, 47 получили ранения. Через месяц после крушения выписанный из больницы второй пилот Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба. Эту смерть не связывают с жертвами трагедии.

Для расследования происшествия была создана правительственная комиссия, возбуждено уголовное дело по статье 344 УК РК – "Нарушение правил эксплуатации и движения воздушного судна, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц".

"Все виновные понесут строгое наказание", – обещали тогда власти, но не уточнили, как скоро.

Отчёт полиции на транспорте

3 апреля 2024 департамент полиции на транспорте сообщил, что расследование по крушению самолёта Bek Air окончено. По информации ведомства, проведено более четырёх тысяч следственных действий (2000 осмотров, 1350 допросов, 250 выемок), 150 судебных экспертиз и специальных исследований. Отмечалось, что в настоящее время участники процесса знакомятся с материалами досудебного расследования.

Но 23 декабря 2024 года экс-министр транспорта Марат Карабаев на брифинге обмолвился, что дело могут возобновить. По его словам, причиной стало обращение одного из сотрудников авиакомпании. Срок давности дела по крушению Bek Аir заканчивается в 2027 году.