"Это ответственность главного архитектора Астаны Назарбаева" – урбанист Темиртас Искаков о развитии столицы
Кто виноват в том, что коммунальная инфраструктура столицы трещит по швам? Почему идея превратить Астану в город-сад сомнительна? Откуда пробки на дорогах и при чем здесь японский архитектор Кисё Курокава? Об этом и многом другом корреспондент BES.media побеседовал со столичным архитектором и урбанистом Темиртасом Искаковым.
Последствия необдуманной градостроительной политики последних 25 лет
– Какие критерии должны учитываться при организации городского пространства, чтобы оно было удобным для жителей?
– Чтобы город был удобным и безопасным для проживания, застройка должна вестись с учётом интересов жителей и с учётом географического, экологического, исторического, социального контекстов. В настоящее время в мире проектирование смещается в сторону так называемого public interest design. Эта концепция предполагает проведение междисциплинарного исследования перед началом проектирования или строительства. Хотя предпроектные исследования занимают больше времени, они в конечном итоге экономят ресурсы, снижают репутационные риски.
Необходимо учитывать пожелания всех стейкхолдеров. К стейкхолдерам относятся не только жители города, но и владельцы малого и среднего бизнеса, коммунальные службы, общественные объединения. Важно помнить, что одним районом могут пользоваться не только его жители.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Женис Касымбек, аким Астаны: «Мое становление на госслужбе не связано с конкретным человеком»>>
– Это разве не логично, что перед реализацией какого-либо проекта учитывают пожелания всех, кто будет в этом районе жить и работать, а также все аспекты, которые влияют на качество жизни? Получается, раньше так не делали, или как это всё происходило?
– Да, это логично и понятно. Но я не скажу, что Астана в этом плане – худший пример. Проблемы с городским планированием существуют по всему миру. Тем не менее администрации некоторых городов преодолели этот барьер и стали приоритетно относиться к устойчивому планированию. Они осознали, что лучше потратить время и деньги на проектирование сейчас, чтобы в будущем это принесло пользу всем.
Астана для нас – это trendsetter (с анл. – законодатель моды. – Авт.), когда любой прецедент становится примером для подражания или шаблоном для развития областных центров. К сожалению, Астана находится в ситуации, схожей с той, что была 50-60 лет назад, когда основой градостроительной политики были интересы политических элит и девелоперов, а не устойчивое развитие и интересы всех стейкхолдеров. Как и в советское время, когда партия требовала построить определённый объём жилья, в Астане объёмы сданного жилья измерялись огромными цифрами, но всегда представлялось, что этого недостаточно. Вопросы о том, насколько жильё обеспечено социальными объектами, какую нагрузку несёт инженерная инфраструктура, почти не поднимались и не осмысливались.
Это всё привело к тому, что инженерная инфраструктура трещит по швам, наблюдаются постоянные сбои в электроснабжении, водоснабжении, теплоснабжении. Это последствия необдуманной градостроительной политики последних 25 лет. И с каждым годом мы будем сталкиваться с этими последствиями всё чаще и более остро. Эту реальность уже надо принимать и решать возникающие проблемы.
Корень многих городских проблем – нарушение генплана Астаны
– Помимо упомянутых какие еще вы видите проблемы в городском планировании Астаны? И как они влияют на повседневную жизнь жителей?
– Мы часто говорим о том, что законы несовершенны, градостроительные нормы неправильные и устаревшие. Но даже при несовершенстве существующих градостроительных норм, многих проблем можно было избежать, если бы надзорные органы должным образом контролировали застройку. Например, существуют правила содержания зелёных насаждений, принятые в 2008 году. Несоблюдение этих правил приводит к тому, что значительные средства тратятся на озеленение, но результат оставляет желать лучшего – недостаток зелёных зон и деревья, часто погибающие после высадки.
То же самое касается генплана Астаны. В НИПИ «Астанагенплан» работают специалисты, которые, хоть и редко бывают в этих районах физически, но имеют представление о том, что каждый район должен быть обеспечен социальными объектами в шаговой доступности. Эти расчеты присутствуют в генплане. Даже в проекте нового генплана предусмотрены соответствующие моменты, принимаются архитектурно-планировочные решения, но основная проблема заключается в том, что генплан не соблюдается.
Когда вместо запланированных парковых зон или детских садов строится очередной многоквартирный жилой комплекс (МЖК), это является нарушением действующего генплана, корректировкой плана детальной планировки, которая не соответствует функциональному зонированию данного района. Это стало повсеместным явлением. Особенно за последние четыре года эта проблема значительно обострилась.
На самом деле это является корнем многих других проблем. Если по генплану район рассчитан на 10 МЖК, а строится 25, то, безусловно, возникает дополнительная нагрузка на водоснабжение, теплоснабжение и электроснабжение. Если в том же районе был запланирован парк, он бы не требовал таких значительных ресурсов.
Дополнительно жителям этого района приходится искать альтернативу для школ, детских садов, больниц и парков, если они отсутствуют поблизости. То есть если район не обеспечен социальной и рекреационной инфраструктурой в шаговой доступности, жители вынуждены ездить за этими услугами в другие районы. Это приводит к изменению характера мобильности населения и повышает нагрузку на дорожные сети, что в свою очередь становится причиной пробок.
Наши «маятниковые» пробки возникают из-за того, что, например, некоторые школы и социальные объекты на правом берегу используются жителями почти всего левого берега. Логично было бы, чтобы эти школы обслуживали только жителей своего района, но вместо этого родители со всего города привозят сюда своих детей. Это приводит к дополнительной нагрузке на общественный транспорт и к увеличению трафика.
Новый генплан узаконит прошлую незаконную застройку
– Немного не понимаю проблем с надзором. Можно не заметить нарушения мелких градостроительных норм, к примеру неправильную посадку деревьев или укладку брусчатки, но как можно не увидеть строительство целого незаконно возведённого жилого комплекса? Это же огромный объект. Как государственный контроль может пропустить такое?
– В большинстве случаев разрешение на строительство существует, и его, в том числе, выдаёт уполномоченный орган акимата. Это происходит из-за наличия лазеек, например, в корректировке плана детальной планировки. Генплан у них отдельно лежит, а корректировки они выносят на свои внутренние обсуждения и принимают их.
Сейчас сложилась ситуация, при которой отсутствует как общественный, так и государственный контроль. Необходим независимый общественный или государственный орган, который бы контролировал законность и обоснованность любых изменений в плане детальной планировки или вносимых изменений в генплан, особенно в случаях застройки, противоречащей утвержденному генплану.
К сожалению, сейчас форсируется принятие нового генплана Астаны до 2035 года. Этот документ был разработан и принимается в спешном порядке, частично с целью узаконить всю незаконную застройку, которая проводилась с 2016 года вопреки действующему генплану. Все эти объекты фактически построены и будут включены в новый генплан. Мы вынуждены будем их признать, ведь теперь они отражены в генплане. Это очень скользкая ситуация. Новая корректировка генплана по сути легализует все прошлые нарушения, и это, безусловно, неправильно.
Такая практика должна быть наказуема. Если были нарушены законы, влекущие за собой серьёзные негативные последствия для жизни города, то те, кто принимал участие в этих решениях, должны понести за это ответственность.
– Столичная администрация утверждает, что новый генплан, напротив, исправляет ошибки прошлых лет...
– В новом генеральном плане многие решения обоснованы. Однако здесь возникает двусмысленная ситуация. Например, функциональное зонирование, которое ранее было изменено незаконно, теперь включено в новый генплан, но этот факт умалчивается. Конечно, если сосредоточиться исключительно на положительных аспектах нового генплана, можно отметить включение зелёных зон. Но стоит помнить, что эти зоны также были предусмотрены в старом генплане.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: LRT в Астане достроят и расширят еще на 30 км. Рассказываем, что ещё изменится в сфере транспорта в новом генплане Астаны>>
Я сомневаюсь, что новый генплан будет соблюдаться, если не произойдет серьёзных реформ в сфере градостроительной политики. Необходимо, чтобы работа государственных органов, в том числе надзорных и принимающих решения, стала прозрачной и подотчетной. Пока что такой прозрачности не наблюдается.
Генплан был просто презентован общественности. В процессе его обсуждения участие экспертов и общественности было скорее формальным, ограниченным несколькими встречами, регламент которых не предусматривал реальное влияние на изменения в проекте генплана. Обсуждение по сути свелось к формальному сотрясанию воздуха, где жители высказывали свои жалобы, но что делать с полученными отзывами и замечаниями, с этим фидбэком, никто не знает.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Проект генплана Астаны никому не интересен. На обсуждение не пришли ни жители, ни чиновники>>
Застройщики прикрываются мораторием на проверки МСБ
– Насколько эффективен контроль за деятельностью застройщиков?
– Проверки в отношении застройщиков проводятся редко и обычно только в случае возникновения большого общественного резонанса.
К сожалению, в рамках государственной политики создания благоприятного климата для развития МСБ застройщики зачастую злоупотребляют своим положением. Большинство крупных застройщиков юридически регистрируются как МСБ, так как состоят из множества мелких строительных компаний. Таким образом, застройку больших столичных районов часто ведут не несколько крупных застройщиков, а сотни мелких. В результате надзорные органы отказываются от проверок, ссылаясь на мораторий на проверку МСБ. Такой случай произошел в ходе застройки Малого Талдыколя, когда были засыпаны озера.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «На любое решение находятся новые идеи для обхода». Аким Касымбек рассказал, почему акимат бессилен в борьбе с застройщиками>>
В деле Малого Талдыколя ставить точку рано
– Кстати, по делу Малого Талдыколя какие вопросы остались ещё не решёнными?
– Летом Верховный суд принял решение об установлении водоохранных полос на самом южном участке – на участке №9 озера. Однако вопросы остаются и по другим участкам. На некоторых из них вода полностью отсутствует или сохранились лишь малые фрагменты озёр. Участки №7 и №5 намечены под территорию экопарка, но застройка на этих участках продолжается. Акимат уже два года обещает нам этот парк, но до сих пор нет чёткого понимания его концепции.
Другие участки были засыпаны, и на них ведётся застройка, противоречащая действующему генплану. Это также требует нашего внимания. Необходимо тщательно рассмотреть, насколько безопасна такая застройка. Возможно, стоит ввести мораторий на эти застройки и попытаться восстановить те участки, которые ещё можно спасти и сохранить, не ограничиваясь только тремя, но включая все семь участков. Для этого у нас есть все необходимые инструменты, нужна лишь политическая воля.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Компания бывшего замакима Алматы построит парк на Малом Талдыколе за 4,7 млрд тенге>>
Также не стоит спешить со строительством экологического парка. Его проектирование менялось неоднократно в течение последних двух лет. Нам нужен взвешенный подход, чтобы парк стал не просто местом с искусственным прудом, а по настоящему природной зоной, гармонично сочетающей естественные и искусственные элементы.
– Когда вы говорите о сохранении, подразумеваете ли вы также обеспечение доступа людей к этим местам с развитой инфраструктурой?
– Да, озёра являются водными объектами, и согласно закону каждый гражданин имеет право на доступ к водным ресурсам.
Вопрос инфраструктуры более сложен. Для кого-то инфраструктура – это закатать всё озеро в бетон и поставить лавочки, спортивные, детские площадки. Но в результате мы получим не природную экосистему. Важно, чтобы парки и скверы, особенно природные, максимально имитировали натуральную среду, предоставляя людям возможность отдохнуть от городской суеты и искусственной среды. Поэтому наш приоритет – сохранение природного состояния озера.
Мы не должны всё закатывать в брусчатку и высаживать полосы деревьев. Я не специалист в области экосистемы или биологии, но даже мне понятно, что если посадить определённые деревья, которые чужды этому биотопу, изменится вся экосистемная динамика. Как-раз к разработке проектно-сметной документации (ПСД) должны подключиться биологи и экологи, но этот документ, во-первых, полностью нам не показывают, во-вторых, ведут работу архитекторы и строители.
Если взять столичные парки и скверы, то 70-80% их покрытия составляет брусчатка и асфальт, что соответствует представлению большинства жителей и проектировщиков об удобной для ходьбы инфраструктуре. Однако согласно СНИП доля искусственного покрытия должна составлять максимум 25-30%. Остальное должны занимать газоны, кустарники, деревья. В Астане же парков, спроектированных и построенных в соответствии с этими нормами, практически нет.
– И как результат, эти парки голые, с огромными пустырями, подобно Ботаническому…
– Да, они выглядят пустынными, и люди не получают те функции отдыха и рекреации, которые такие зоны должны предоставлять.
В Астане сильное автомобильное лобби
– Что вы предлагаете для того, чтобы сделать город более привлекательным для пешеходов и создать улицы, где людям будет приятно гулять?
– Во-первых, как я уже упоминал, нужна концепция 15-минутной доступности социальных объектов города. Если мы стремимся к тому, чтобы люди больше ходили пешком, то улицы следует проектировать не только как дороги для автомобилей. К сожалению, сейчас любая улица левобережья – это по сути просто трасса, которая спроектирована только для автомобилей. Удобство для пешеходов и велосипедистов учитывается по остаточному принципу. Тротуары и велодорожки мизерны. То есть нам нужно снижать зависимость от автомобилей. Нужно отказываться от проектирования больших автодорог.
– Похоже, у вас много врагов…
– Да, у нас действительно сильное автомобильное лобби. Нельзя винить людей, привыкших к автомобильным поездкам, ведь это удобно и быстро. Но если городские кварталы будут спроектированы так, чтобы до социальных объектов можно было дойти пешком за 15 минут, то потребность в автомобилях значительно сократится.
Чтобы оживить улицы, необходимо расширить пространство первых этажей, создавая активный уличный фронт. Здесь можно организовать зоны общественного взаимодействия, такие как кафе, места отдыха, точки общения.
Важно насыщать улицы не только автомобилями, но и создавать выделенные полосы для общественного транспорта. Речь идёт не только о традиционных автобусах, но и о скоростных автобусных маршрутах, обеспечивающих быстрое и комфортное передвижение по расписанию. Это позволит увеличить пропускную способность наших улиц и сделать город более дружелюбным для пешеходов и велосипедистов.
Проблемы на дорогах столицы нередко надуманны
– Много говорят о Vision Zero. Как эти принципы могут быть интегрированы в городское планирование?
– Vision Zero или концепция «нулевой смертности» на дорогах уже находит применение в Астане. Год назад наша команда провела исследование двух городских районов, один из которых – район рынка «Шапагат» – был особенно проблемным. Мы выявили 34 проблемных участка и разработали решения для изменения точек взаимодействия пешеходов, автомобилей и велосипедистов. Это позволило снизить конфликтность и риск дорожно-транспортных происшествий.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Нурсултан парк», «zirovision» вместо Vision Zero и старые хотелки на новый лад. Власти Алматы втихую собираются утвердить генплан>>
– Приведите один из примеров.
– Один из примеров – неправильно установленный пешеходный переход. Он был неудобным – и пешеходы перебегали улицы в другом месте. При этом его обустроили максимально близко на выезде из двора, и автомобили, выезжающие оттуда, наезжали на пешеходов. Кроме того, в этой зоне не было большого количества пешеходов, только единицы, которые даже попадали в слепые зоны грузовиков. Одним из простых решений было перенести переход на другое место и установить кнопку вызова. Мы его установили там, где поток пешеходов: они скапливаются, затем переходят улицу группами.
Вот другой момент: неправильная организация дорожного движения. Вдоль проспекта Богенбай батыра есть несколько рынков. На этом участке конфликтуют выезжающие из двора жители, общественный транспорт и потоки машин, которые приезжают на эти рынки и паркуются. Всё это в одной точке. Создаётся пробка и аварийные ситуации. Из-за этого каждый день там вынужден был стоять полицейский, который регулировал только одну эту точку. Представляете, целая единица. Там просто нужно было реорганизовать движение, сделать дорогу-дублёр, благодаря которой можно разъезжаться без ущерба для кого-то. Эту реорганизацию провели и решили вообще надуманную проблему.
Такое несовершенство дорожной инфраструктуры в Астане на каждом шагу. Просто нужно менять подход. Можно спасти жизнь человека, если правильно организовать дорожное движение и инфраструктуру.
Мы не можем вешать все свои проблемы на акимат
– С какими барьерами вы сталкиваетесь, предлагая местным органам власти свои идеи по улучшению дорожного движения и районов?
– Если прислушиваются к каким-то рекомендациям, то это носит эпизодический, ситуативный характер. Мы говорим о необходимости не решения проблем впоследствии, не лечения симптомов (а этим мы сейчас и занимаемся). Нам нужно заниматься профилактикой.
– Говоря «мы», кого вы имеете в виду?
– Под «мы» я подразумеваю всех участников городской жизни: жителей, активистов, специалистов, госорганы. Акимат и центр урбанистики чаще всего занимаются именно лечением симптомов. О текущих проблемах говорят жители. Но главный момент в том, что нужно уже на стадии проектирования закладывать принципы правильной организации дорожного движения и общественных пространств.
Жители города должны требовать и изучать эти вопросы, осмысливать, в каком городе они хотят жить. Если они сами лоббируют автомобильное движение, выступают против внедрения автобусных полос и за расширение дорожных полос, то в следующий раз, находясь в пробке, должны понимать, что это по большей части тоже их ответственность, потому что эти вещи взаимосвязаны. Если вы лоббируете автомобили, то потом не жалуйтесь, что негде гулять.
Должны меняться проектировщики. Проектировать по старой парадигме уже не есть «ок». Застройщики тоже должны ответственно подходить к строительству. Если по проекту заложили озеленение, то будьте добры это озеленение реализовать. А не как принято – по проекту у нас одно, а после реализации – другое.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: «Это решается где-то выше». Астанчане вышли на мирный митинг из-за точечной застройки>>
Мы не можем возлагать всю ответственность на акиматы, говорить: какие-то там дяди в акимате должны нам всё это создать. Все мы являемся активными участниками процесса создания и развития нашего города.
– Ну а всё-таки, как у вас происходит общение с акиматом? Чиновники готовы вести диалог или избегают контактов?
– Как независимая платформа городских исследований мы имеем свое видение и предлагаем решения по конкретным проектам и инициативам. Нам иногда удается установить понимание и осознание проблемных моментов с их стороны.
Другой момент, что иногда у них не хватает воли и желания действительно работать в этом направлении. Кроме того, у нас в принципе отсутствуют механизмы общественного участия. На уровне районного акимата у нас есть какой-то диалог, но реализация наших решений уже не зависит от нас. Мы свои рекомендации даём в акимат, но смогут ли они это реализовать, на это мы повлиять никак не можем.
Виноват ли Кисё Курокава в проблемах Астаны
– Когда мы страдаем от пробок, у нас есть грешок, у наших чиновников в том числе, обвинять во всём японского архитектора Кисё Курокаву. Согласны ли вы с тем, что если бы местные архитекторы изначально смогли бы переубедить его планировать широкие улицы, то ситуация сейчас была бы иной?
– Когда горожане или даже мои коллеги говорят о том, что доктор Курокава виноват в наших проблемах, я призываю вспомнить, что первый генеральный план столицы был разработан не исключительно на основе его идей. Курокава предлагал продолжить линейное развитие города вдоль правого берега, между рекой и железной дорогой, следуя концепции ещё советского Целинограда. Однако наш первый президент Нурсултан Назарбаев и казахстанские архитекторы предпочли развивать город по радиальной застройке, начав осваивать территорию левого берега.
Курокава видел левый берег как резервную экологическую зону. В советское время из-за плодородной почвы эта местность использовалась для сельскохозяйственных нужд. Но казахстанское руководство решило построить новый административный центр Астаны именно на левом берегу. Поэтому вины Курокавы в текущем состоянии города нет. Это полностью ответственность казахстанского руководства того времени, включая главного архитектора Астаны Нурсултана Назарбаева.
- ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Когда Астана уйдёт под землю? Ученые изучили грунт под столицей, но акимату их выводы оказались не нужны>>
Мы можем по-разному относиться к решению о развитии Астаны, считать его неправильным или правильным, но независимо от этого, способ, которым были спроектированы и построены улицы и дороги, является исключительно нашей ответственностью. Когда строились эти большие объекты и кварталы, акцент делался не на удобство для людей и пешеходов, а на создании красивой картинки – презентации Астаны как нового красивого города. В итоге мы получили город с эффектным внешним видом, но абсолютно непригодный для пешеходов.
Сделать из Астаны город-сад – сомнительная идея
– Когда президент Касым-Жомарт Токаев проводил совещание по вопросам развития столицы, он поручил превратить Астану в город-сад. Это реально с учётом климата и других факторов?
– Это как раз продолжение того подхода, когда президент страны вмешивается в градостроительную политику. Я не специалист по озеленению и городскому лесному хозяйству, но даже мне понятно, что превратить город в лес или сад в степной зоне – такая не очень однозначная идея.
Мы можем посадить миллионы деревьев в городе, но как их содержать? Деревья требуют колоссального ухода и полива. Насколько мы готовы тратить водные ресурсы на полив газонов? Мы сталкиваемся с такой ситуацией, что даже на полив газона тратится обычная питьевая вода. Например, если брать газоны вдоль жилых комплексов, по сути там водопроводная вода.
В Лас-Вегасе, где достаточно необдуманное отношение к ресурсам, людей всё равно мотивируют экономить воду. Хотя, казалось бы, традиционная американская картинка – красивый дом, белый забор и зелёный газон. Так вот, один из их пилотных проектов – отказаться от газонов и вместо них в полупустынной зоне разбить сад суккулентов, кактусов и алоэ.
Поэтому засаживать всё деревьями – необдуманно. Я вижу здесь большой риск для города. Мы живём в эпоху изменения климата. В ближайшие 30-40 лет Астана превратится в крайне засушливый район, и мы столкнёмся с дефицитом водных ресурсов.
Я не пугаю и не призываю отказаться от деревьев. Нам нужно выработать инженерные решения, как эту воду использовать и переиспользовать. Возможно, мы придём к такому замкнутому циклу использования воды. Все хотят жить в городе-саде, но нужно понять, как этот сад потом содержать в степной зоне, как сделать его устойчивым.
–––
ПОДПИШИТЕСЬ НА СТРАНИЦЫ BES.MEDIA:
| TELEGRAM | WHATSAPP | YOUTUBE |
