Поймём, что к чему

Казахстану необходимо принять программу Vision Zero. Страна среди антилидеров по смертности в ДТП

09.12.2022

Эксперты говорят о необходимости внедрения шведской программы Vision Zero для уменьшения количества ДТП.

По смертности в дорожно-транспортных происшествиях Казахстан входит в первую сотню в мировых списках. За последние пять лет по причине ДТП погибло 623 ребёнка.

Основными причинами большинства ДТП, согласно анализу дорожных полицейских, является сознательное нарушение водителями и пешеходами правил дорожного движения.

В Алматы аварийность можно снизить за счёт общественного транспорта

Специалист по транспорту Urban Forum Kazakhstan Роман Барабанов отмечает, что в Алматы снизилось количество погибших, однако цифра по раненым и ДТП остается на прежних уровнях.

«Если брать статистику Европейского союза, то Казахстан хуже антилидеров в их списке по смертности в ДТП на 100 тысяч населения. В Алматы ситуация стала чуть лучше за последние 2-3 года. В 2019 году был 161 погибший, в 2021 – 84 погибших. То есть почти наполовину снизилось количество. Тем не менее, у нас не так сильно снизилось количество ДТП и пострадавших. В стране более 70% ДТП происходят в населённых пунктах», – сказал Барабанов.

По словам эксперта, отсутствие развитого общественного транспорта вынуждает людей садиться за легковые авто в городе, где нет определённого стандарта возведения дорожной инфраструктуры.

«К сожалению, у нас есть несколько важных проблем на общенациональном уровне, которые касаются стандартов проектирования и развития общественного транспорта. В стране это не приоритетная задача развитие общественного транспорта. Люди вынуждены выбирать поездку на частном авто, что, конечно, всегда будет сохранять высокие риски ДТП», – говорит эксперт.

Барабанов отмечает, что скоростной режим на городских дорогах не зависит от ширины полос.

«Стандарты не позволяют нам в полной мере применять меры по успокоению трафика такие, как островки безопасности, которые снижают риск ДТП с пешеходом на 50% и более, тротуарные мысы, которые снижают риск ДТП на 44-45%. Ширина полос у нас везде одинакова, как для улиц со скоростным режимом 80 км/ч, так и для улиц со скоростным режимом 40 км/ч, – она везде 3,5 метров. Это позволяет водителям на любом участке значительно превышать установленный скоростной режим.

Нужно менять стандарты в первую очередь. Сейчас в Алматы применить эффективные меры по успокоению трафика и улучшению дорожной безопасности дорожного движения, не всегда можно сделать из-за стандартов. В итоге самые опасные участки консервируют», – заявил спикер.

Барабанов обращает внимание, что "Сергеки" и камеры не спасут от ДТП.

«Эффект от внедрения камер и "Сергеков" даёт хороший первоначальный эффект. Хотелось бы, чтобы в городе камер было больше, особенно в районе выделенных полос для общественного транспорта.

Однако камера фиксирует нарушение, но физически не может предотвратить его. Если есть камера, значит должно быть какое-то физическое инженерное решение, которое физически препятствует нарушению правил дорожного движения, либо сводит последствия нарушения к минимуму. Даже если человек, что-то неправильно сделал, то его ошибка не должна приводить к смертельному ДТП», – сказал специалист.

Развязки не так эффективны, как кольцевые пересечения, говорит Барабанов.

«Развязки в черте города не очень желательная мера. Как с точки зрения сложности организации дорожного движения, так и с точки зрения большой зоны отчуждения ценной городской земли вокруг. Есть более простые решение в виде кольцевого пересечения, турбо-колец и так далее, которые более простые и находятся на одном уровне. Их желательно активнее начать применять. Это делают уже большинство стран, которые являются лидерами по безопасности дорожного движения», – заявил спикер.

Если вкратце, то Барабанов говорит, что для снижения смертности и уменьшения ДТП необходимо менять стандарты, убрать нештрафуемый порог (если превышение скорости не превышает 10 км/ч, нарушение не фиксируется) и дать официальный приоритет общественному транспорту.

"Сергеки" снижают смертность на дорогах до 50%

Асет Ахметов, один из создателей интеллектуальной системы общественной и дорожной безопасности "Сергек", рассказал про эффективность камер наблюдения.

«В Казахстане практически не используют существующие способы для уменьшения смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Есть поверхностные вещи, связанные с соблюдением правил дорожного движения. Но только одной водительской дисциплиной нельзя свести смертность в ДТП к нулю. Эффект "Сергека" в городах, где мы присутствуем, показывает, что снизить смертность можно до определенного уровня на 40-50%. Дальше происходит либо остановка положительной динамики, либо напротив, регресс», – отметил Ахметов.

Vision Zero – ответственность за безопасность на конструкторах дорог

Vision Zero — это глобальное движение, направленное на то, чтобы положить конец смертям и серьезным травмам в результате дорожно-транспортных происшествий, используя системный подход к безопасности дорожного движения.

Она впервые реализована в качестве национальной дорожной политики в Швеции в 1997 году. Vision Zero теперь принята более чем в 20 городах по всему миру.

В основе стратегии Vision Zero лежит целостный подход к обеспечению безопасности, который переносит ответственность с людей, пользующихся дорогами, на людей, проектирующих их, объединяя основное управление и области действий для создания безопасной системы мобильности, прощающей человеческие ошибки. Простыми словами, в ДТП виноваты в первую очередь власти города, поскольку построили такую инфраструктуру, которая и привела к аварии.

Проект предполагает создание искусственных препятствий на дорогах, которые ограничивают в скорости водителей. Также туда входит удобная для пешехода инфраструктура и приоритезация общественного транспорта.

В 2019 году экс-аким Алматы Бауыржан Байбек объявил, что город будет следовать программе и заложил первые кирпичи. Следующий градоначальник Бакытжан Сагинтаев почти не реализовывал Vision Zero. Нынешний аким Досаев заложил в программу развития города этот проект.

Роман Барабанов отмечает, что акимату не хватает сотрудников, чтобы следовать концепции.

«Где-то хорошо, где-то плохо получается что-то из этих мер внедрить, но, есть ещё большие проблемы со стандартами. В акимате очень мало сотрудников и они не способны контролировать повсеместное выполнение и размещение по Vision Zero. В плане развития Алматы как мера по решению проблем с ДТП было предложена создать отдельного офиса Vision Zero, где специалисты-проектировщики до начала ремонтных работ будут проводить анализ и заранее готовить меры и корректировать бюджет», – сказал эксперт.

По словам Асета Ахметова, при возведении дорог не учитываются потребности пешеходов.

«Я бы обратил внимание на международную программу Vision Zero. Сегодня в Казахстане ситуация остаётся на старом уровне: строятся новые проспекты, широченные дороги, новые школы, базары, университеты и при этом не предусматривается безопасность на должном уровне. Мы до сих пор живём старыми стандартами, пониманием, что автомобиль должен ехать быстро, быть запаркован близко, чтобы можно было комфортно подъехать и уехать. При этом не ставятся в приоритет интересы пешеходов, особенно уязвимой их части: детей, мам с колясками, людей с различными потребностями.

Тенденция такова, что мы не пользуемся мировой практикой, но при этом хотим, чтобы была нулевая смертность в ДТП, умные города, но в то же время допускаем очевидные ошибки в градостроении и много где ещё. Как казахстанские разработчики мы готовы поддерживать инициативы городов по внедрению Vision Zero и как эксперты и как создатели технологий», – сказал Ахметов.

Адекватные условия для общественного транспорта

Каждый новый аким Алматы обещает улучшить ситуацию с общественным транспортом. Однако автобусы по-прежнему забиты в часы пик, выделенная полоса не всегда свободна, ну и ДТП с участием общественного транспорта повторяются.

Urban Forum Kazakhstan сделал несколько предложений, после трагедии с участием двух автобусов в Алматы, где был погибший и множество раненых.

Дефицит водителей приводит к переработкам оставшегося персонала, что негативно сказывается на здоровье и концентрации внимания. По данным управления городской мобильности, в Алматы в 2021 году не хватало 800 водителей общественного транспорта.

МВД и Минюсту необходимо изменить регламент выдачи прав

Сейчас, чтобы стать водителем общественного транспорта, нужно получить все необходимые категории водительских прав до D, а также стаж по ним. Это может занять от 5 лет и более. В результате профессия водителей стареет, многие уходят на пенсию.

Необходимо сделать возможным получение прав нужной категории после 6-7 месяцев обучения на базе. Об этих изменениях профессиональное общество просит уже не один год.

Создать адекватные условия труда для водителей и технических специалистов в сфере общественного транспорта

Это необходимо, чтобы сохранить кадры и привлечь новые, необходимо соответствующая инфраструктура.

Отстойно-разворотные площадки должны быть оборудованы зданиями с туалетами, душевыми, зонами приема пищи и зонами отдыха.

Должны быть обеспечены условия для мелкого ремонта подвижного состава.

Учитывая большое количество иногородних водителей, необходимо создание адекватных жилищных условий в виде гостиниц.

Развивать магистральные виды общественного транспорта (BRT, скоростной трамвай)

Подвижной состав магистральных видов общественного транспорта вмещает в 2-3 раза больше пассажиров, чем обычный автобус. При этом водителей требуется меньше и их нагрузку можно распределить более равномерно.

Также - сократить протяженность маршрутов автобусов и оптимизировать дублирующие маршруты. Для этого требуется переработка билетного меню и обеспечение бесплатной пересадки.

Динамика ДТП в Казахстане

Согласно данным правовой статистики, за 10 месяцев 2022 года зарегистрировано ДТП – 11861, что на 8,7% больше, чем за аналогичный период предыдущего года (10912).

Число пострадавших в ДТП составило – 17379, что на 8,6% больше, чем за аналогичный период предыдущего года (15995), в их числе:

раненых – 15349, их доля составила 88,3%, (динамика по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года - рост на 8,2% (14182)).

погибших – 2030, их доля составила 11,7% (динамика по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года - рост на 12,0% (1813)).