Оплата проезда в Казахстане: почему рынок развивается по разным моделям
Что произошло
Переход на безналичную оплату в общественном транспорте стал одним из самых заметных шагов цифровизации в Казахстане. Поездки стало проще оплачивать, пассажиропоток – легче контролировать, а у городских властей появились инструменты управления и учёта. Но по мере того как такие решения начали расширяться и внедряться шире, стало очевидно: системы устроены по-разному, и эта разница напрямую влияет и на удобство пассажиров, и на то, насколько эффективно город может управлять транспортом.
Сейчас в Казахстане используют два подхода: городские решения, сделанные под один город, и более универсальные платформы, которые можно масштабировать на несколько регионов. У каждого подхода своя логика и свои сильные стороны, но по мере роста городов и мобильности людей требования к таким системам меняются.
Редакция BES.media разбиралась, как устроен этот рынок и что именно влияет на эффективность транспортных систем.
Разные подходы – разные возможности
Большинство действующих систем оплаты проезда изначально создавались как решения для конкретного города или региона. Их задача была понятной и практичной: убрать наличные и упростить учёт поездок. В основном это делалось через транспортные карты или оплату по QR-коду.
С базовой задачей такие системы справляются: они фиксируют факт поездки. Но дальше начинаются ограничения, которые становятся заметны и пассажирам, и городам. Например, банковские карты поддерживаются не во всех системах. У многих решений нет единого профиля пассажира, который работал бы в разных городах, то есть в новом городе снова приходится разбираться, как оплачивать проезд и где что оформлять. Льготные тарифы во многих случаях всё ещё требуют посещения офисов и предоставления бумажных документов. Данные о поездках используются в основном для отчёта, а не как инструмент, который реально помогает управлять маршрутами и расписанием.
Важно понимать, такие ограничения часто связаны не с недостатками конкретной системы, а с изначальной ориентацией на локальный контур – для одного города. Пока город небольшой и модель не расширяется, это может не бросаться в глаза. Но по мере роста городов и развития отрасли эти особенности становятся всё заметнее.
Ключевые игроки и их модели
Система Onay, созданная Транспортным холдингом города Алматы, стала одним из первых крупных проектов электронного билетирования в стране. Помимо Алматы система работает в Талдыкоргане, Усть-Каменогорске и ряде городов Карагандинской области. Доля безналичной оплаты там достигает 83-95%. При этом Onay ориентирована на собственную экосистему и не поддерживает прямую оплату банковскими картами.
В конце 2025 года в Алматы появился дополнительный способ оплаты через приложение Kaspi с использованием Onay QR. Аким города также анонсировал появление нового игрока на рынке мегаполиса, отдельно подчеркнув, что важно расширять варианты оплаты, в том числе ради удобства туристов и гостей города, для которых ограниченный выбор способов оплаты проезда остаётся ощутимым барьером.
AlemPay сделала ставку на интеграцию с цифровыми кошельками и поддерживает Apple Pay, Google Pay и Samsung Pay. Высокая доля безналичной оплаты, достигающая почти 99%, подтверждает востребованность такой модели среди пользователей смартфонов. Система работает в Алматинской области, Талдыкоргане, Кызылорде, Туркестане, Костанае, Рудном, Петропавловске и Степногорске. При этом её география остаётся ограниченной конкретными регионами.
Есть и другие решения, ещё более локальные: например, TulparCard в Таразе и Kokshe Bus Tolem в Кокшетау. Для своих городов они работают эффективно и показывают высокую долю безналичной оплаты (в Таразе – до 98%, в Кокшетау – около 93%), однако не рассчитаны на межрегиональную масштабируемость.
Отдельную категорию формируют платформенные системы, изначально проектируемые как межрегиональные решения. В Казахстане такой подход реализован, в частности, в системе Avtobys, разработанной отечественным технологическим холдингом Innoforce.
Решение работает более чем в 20 городах Казахстана и за его пределами, что является одним из самых широких географических охватов на рынке.
В отличие от локальных решений Avtobys строилась как единая цифровая платформа, которую легко масштабировать на несколько городов. Пассажиру доступны разные способы оплаты: банковские и транспортные карты, QR-код, NFC, Bluetooth, мобильные кошельки (Apple Pay, Google Pay и другие), а также оплата через собственное мобильное приложение. Льготные тарифы можно подключать онлайн, без визитов в офисы.
Помимо оплаты система объединяет отслеживание транспорта, диспетчеризацию и аналитику пассажиропотока в реальном времени. Это позволяет подключать новые города так, чтобы для пассажиров опыт оставался привычным и одинаковым: правила и логика оплаты проезда не меняются при переезде из одного города в другой.
Как устройство системы влияет на пассажиров, города и перевозчиков
Разница между системами заметна не только в том, как именно человек платит: картой, QR или телефоном. Главная разница в том, какие задачи система помогает решать пассажиру, городу и перевозчику. То, как решение устроено внутри, напрямую влияет на удобство людей и на то, насколько управляемым становится транспорт. Именно здесь различия между подходами проявляются сильнее всего.
Это хорошо видно на примере межрегиональных платформ вроде Avtobys, которые уже работают в разных городах: пассажир получает единый понятный сценарий оплаты, а город – данные и инструменты управления транспортом в реальном времени.
Для пассажира
Для пассажира разница между локальным решением и более универсальной платформой проявляется в простых бытовых вещах. Не нужно заново искать, где оформить транспортную карту в новом городе. Не приходится скачивать другое приложение или привыкать к новой системе оплаты. Нет необходимости посещать офисы для оформления льготного проезда. Процесс оплаты становится частью единого цифрового профиля, который работает одинаково в разных городах и даёт возможность платить банковскими картами.
Для города
Для города такие системы меняют сам принцип управления транспортом. Вместо разрозненных отчётов различных перевозчиков появляется цельная картина: сколько людей ездит, какие маршруты перегружены, где большие интервалы, где спрос растёт, а где падает. Это дает возможность точнее планировать маршрутную сеть, корректировать расписания и принимать решения на основе реальных поездок, а не на основе отчётов на бумаге, которые приходят постфактум и невозможно проверить.
Кроме того, расчёт субсидий в таком случае опирается на фактические поездки и реальную работу маршрутов. Это повышает прозрачность финансовых процессов и снижает количество спорных ситуаций между городом и перевозчиками.
Для перевозчиков
Для перевозчиков цифровая модель делает работу более предсказуемой и понятной. Учёт поездок становится точнее, контроль – быстрее, а соблюдение маршрутов и расписания – более дисциплинированным благодаря возможности диспетчеризации в режиме реального времени. Это снижает долю неучтённых поездок, упрощает взаимодействие с городскими структурами и создает более стабильные условия для операционной и финансовой работы. За счёт такого подхода можно видеть не только факт оплаты, но и то, как транспорт реально ездит: соблюдаются ли интервалы, где маршруты перегружены и как меняется поток пассажиров.
Важно, что такие эффекты – это не идеальная модель на бумаге. В странах, где люди часто ездят между городами и регионами, похожие принципы давно стали нормой: пассажир платит привычным способом, а город видит транспорт как единую систему, а не набор разрозненных маршрутов.
Международный контекст и казахстанская практика
К примеру, в Испании, если брать три крупных города – Мадрид, Барселону и Валенсию, пассажир может воспользоваться как местной транспортной картой, так и обычной банковской, без регистрации в отдельных экосистемах. Для туристов это снимает главный барьер: проезд доступен сразу.
Хоть каждый регион и управляет транспортом самостоятельно, однако оплата проезда строится на единых принципах: банковские карты принимаются напрямую в транспорте, поддерживаются Apple Pay и Google Pay.
В Норвегии также через региональные приложения общественного транспорта пассажир оплачивает проезд банковской картой, использует мобильный билет, действующий на все виды транспорта. Частные операторы обязаны поддерживать единые интерфейсы и способы оплаты.
Похожий подход уже реализован и в ряде городов Казахстана, где работает Avtobys: пассажиры могут оплачивать проезд привычными способами в рамках единой платформы, без привязки к конкретному городу. Управленческий контур данной системы, который включает учёт поездок, контроль движения и аналитику пассажиропотока, позволяет рассматривать автобус не только как точку оплаты, но и как элемент единой транспортной системы.
Куда движется рынок
Сейчас рынок электронной оплаты проезда в Казахстане находится в переходной точке. Локальные системы продолжают выполнять свою задачу и во многих городах остаются рабочим решением. Но по мере роста городов и ожиданий пассажиров всё большее значение получают системы, которые могут легко масштабироваться, интегрироваться с банковской инфраструктурой и работать как единая цифровая экосистема.
Вопрос будущего развития не в том, какая система лучше в общем смысле. Вопрос в том, какая модель сможет адаптироваться к требованиям мегаполиса, сделать поездки удобными для пассажира и дать городу реальные инструменты управления транспортом на основе данных. Именно выбор между локальным подходом и платформенной моделью сегодня во многом формирует новую повестку городской мобильности в Казахстане.
