Провал за 96 миллионов: почему исследование не спасло дороги Алматы от разрушения
С начала октября 2022 года по конец сентября 2023 года в Алматы провели масштабное исследование, которое должно было раз и навсегда объяснить, почему на городских дорогах образуются колеи. На это из бюджета выделили 96 млн тенге.
Спустя два года BES.media выяснял, принесло ли исследование реальную пользу городу и стоило ли тратить на него бюджетные деньги.
Справка
Колея на дороге – это углубление в дорожном покрытии, возникающее под воздействием постоянного давления колёс транспорта. Она снижает безопасность движения и ухудшает управляемость автомобиля, поэтому увеличивается вероятность ДТП и повреждений нижней части машин.
финансы и задачи исследования
Заказчиком исследования выступило управление городской мобильности, а исполнителем – ТОО "Сапаинжиниринг", компания, занимающаяся инжениринговыми услугами в сфере надзора за ремонтом дорог. В 2022 году первоначально подрядчик должен был получить 47 млн тенге, в 2023 году – ещё 46 млн. Но фактическая стоимость оказалась выше: 96,4 млн тенге с НДС. Из них в 2022 году направили 21,2 млн тенге, в 2023 году – 75,2 млн тенге.
От компании требовали выявить причины колееобразования: провести диагностику автобусных полос, определить интенсивность движения и нагрузки на оси транспорта, предложить колееустойчивые материалы и провести испытания асфальтобетонов при 50 градусах.
На четырёх участках города, по данным управления городской мобильности, установили системы, измеряющие температуру и влажность дорожного покрытия и грунтового основания до трёхметровой глубины. Система есть на проспекте Абая, на углу проспекта Алатау, на улице Гагарина и на углу улицы Жамбыла. Она позволяет круглогодично мониторить температуру и влажность. А полученные данные могут использовать в расчёте и конструировании дорожного покрытия.
Помимо установленных систем определили глубину колейности и провели лабораторные испытания: расчёты прочности дорожной конструкции, поведение асфальтобетона при различных температурах (ползучесть, вязкость, эластичность), температурный режим дорог и циклы промерзания/оттаивания. Подобрали составы асфальтобетона с полимерными добавками и определили их характеристики.
Исследователи разработали девять вариантов колееустойчивых конструкций, включая применение полимерасфальтобетона и даже цементобетона.
А с 2023 года в Алматы начали укладывать новое дорожное покрытие. По данным управления мобильности, участки, сделанные два года назад, пока находятся в хорошем и удовлетворительном состоянии. В перспективе только планируется проверить их эффективность.
колёса давят, солнце жжёт – результаты исследования
На остановке "Центральный стадион" на Абая глубина колеи достигала пяти сантиметров. В кернах обнаружили "слабый слой" на глубине 15-30 см – смесь песка и глины без щебня, но с повышенным содержанием битума (7,5% и выше). Он стал основной причиной колееобразования: летом размягчается, а вес автобусов и троллейбусов (до 14 тонн на ось вместо нормативных 10) просто продавливает покрытие. Под воздействием высоких температур и интенсивных нагрузок, особенно при торможениях и остановках, слабое основание разрушилось и сформировалась глубокая колея.
В итоге, согласно отчёту, основными причинами колееобразования стали:
- большие нагрузки на конструкцию дорожной одежды на автобусных полосах;
- высокие температуры (до 58 градусов) асфальтобетонного покрытия в летние периоды, которые приводят к размягчению асфальтобетонов и пластической деформации.
Почему так дорого?
Исследование дорожного покрытия за 96 млн тенге выглядит необоснованно дорого. Так считает известный активист, исполнительный директор общественного объединения "Әділдік жолы" Дидар Смагулов. Он отметил, что подобные работы обычно стоят максимум пять-шесть млн тенге.
"Это стандартный набор процедур. Национальный центр качества дорожных активов (НЦКДА) проводит такие же исследования, но за меньшие средства. В рамках проверки выполняются лабораторные испытания, например заморозка и подогрев образцов в контролируемых условиях. Это не суперфантастическое исследование в условиях невесомости, чтобы столько стоить. Если не ошибаюсь, НЦКДА за три керна на одном километре берёт около одного миллиона тенге, выполняет анализ и готовит заключение. Если же говорить о трёх кернах за 96 миллионов тенге, то даже при трёх кернах на каждом участке здесь что-то явно неправильно и наверняка цена завышена", – сказал он.
Если за один млн тенге, со слов эксперта, исследуют три керна, то за 96 млн тенге должны были изучить около 300 кернов. С ним согласился депутат маслихата Алматы Тимур Елеусизов. Исследований, проведённых для оценки состояния дорог, по его мнению, было крайне мало.
"По-моему, один керн стоит около 15 тысяч тенге. Количество кернов всего на четырёх участках не могут дать полный объективный анализ всего полотна. Возможно, были какие-то антропогенные воздействия или неверная толщина основания. Для точной оценки необходимо кернение на разных участках", – объяснил он.
Трудно сказать, по какой логике формировалась цена, считает исполнительный директор национального комитета всемирной дорожной ассоциации PIARC в РК Дмитрий Бессонов, но он отметил, что всё упирается в состав работ. Он пояснил, что нужно детально изучить, что именно делали специалисты, так как именно от этого формируются трудозатраты и стоимость.
"Отбор кернов – это не просто выезд на участок. Нужна специальная установка, минимум три человека, машина, частичное перекрытие полосы. Работа оборудования, топливо, износ алмазного бура, – всё это стоит денег. Затем керны надо доставить в лабораторию, провести анализы, разобрать материалы по слоям и сопоставить результаты. Кроме того, важна протяжённость обследуемого участка: это может быть пять метров, а может – пять километров. От этого стоимость тоже меняется", – объяснил он.
Оборудование стоит дорого, и поэтому вполне возможно, что из 96 млн тенге большая часть, условные 50-60 млн, приходится именно на стоимость датчиков и техники, отметил Дмитрий Бессонов.
"Раньше инженеры буквально отвечали своей жизнью за конструкции: когда заканчивали строить новый мост, инженеры стояли в лодке под ним. Сверху начиналось движение, и инженер должен был быть уверен в своём проекте. Сегодня такого нет: часто рекомендации трактуют по-разному, и результаты могут быть интерпретированы по желанию. Можно установить миллион датчиков, задействовать тысячи людей, но если после всех измерений колея остаётся на тех же местах – это потраченные впустую ресурсы. Но точно оценить стоимость трудно, потому что неизвестны использованное оборудование, методики и количество задействованных людей. Разбег может быть примерно от 50 до 500 млн тенге", – сказал Дмитрий Бессонов.
Нужны отдельные стандарты для автобусных полос
Есть вопросы и к данным о температуре асфальта. Трудно поверить в температуру 58 градусов – даже при сильной жаре показатели не такие высокие.
"Они точно в Казахстане проводили исследование? Здесь речь идёт о температуре дорожного покрытия. Даже если, условно, на улице будет 35 градусов жары, асфальт прибавляет 10 градусов, то есть 45, максимум 50. Но чтобы фиксировали 58 градусов, я впервые слышу", – сказал Дидар Смагулов.
Влияние перегруза оси на разрушение дорог – общеизвестный факт и понятно без всяких исследований. Об этом говорил в своё время и экс-министр транспорта Марат Карабаев. Дороги проектируются под норму до 25 тонн, но уличные камеры фиксируют трёхосные авто с грузом в 108-112 тонн, что разрушает покрытие.
Причём нарушают эти нормы порой и сами строители дорог.
"Они нанимают тяжёлый транспорт, и в процессе строительства одной дороги своим же транспортом разрушают другие дороги", – сказал Дидар Смагулов.
Дорожная одежда представляет собой инженерную конструкцию, которую необходимо рассчитывать под реальные нагрузки. Если говорить об автобусных полосах, то очевидно, что основную нагрузку на них даёт именно общественный транспорт. И по словам Дмитрия Бессонова, автобусы влияют на покрытие больше, чем грузовики.
"Сам вес машины плюс до сотни пассажиров – это серьёзная масса. Отсюда формируется нагрузка на ось, а далее – удельное давление на квадратный сантиметр покрытия. Под это давление и нужно подбирать материал: бетон, асфальт или асфальт повышенной марки с необходимыми физико-механическими характеристиками. Колея как раз и возникает из-за пластической деформации материала при высокой температуре и большой нагрузке", – сказал он.
Он подтвердил, что вмятины появляются из-за перегрузов и жары. Но для перехода от констатации фактов к решениям необходимо сопоставить реальные нагрузки с требуемыми свойствами покрытия по результатам исследования. По национальному стандарту асфальтобетон должен выдерживать сжатие не менее 2,5 МПа (мегапаскаль – показатель прочности) при 20 градусах и не менее 1,8 МПа при 50 градусах. Однако для автобусных полос, которые испытывают повышенную нагрузку, в техническом задании следует требовать более прочную смесь – например, не менее 3 МПа при 50 градусах.
"Это можно закрепить в специальных технических условиях или отдельном нормативе для Алматы. При этом важно рассчитывать не только асфальт, но и нижележащие слои – если основание слабое, трещины появятся независимо от качества верхнего покрытия. По сути, задача комплексная, но логика простая: раз вы определили реальные нагрузки, нужно прописать материал, который сможет их выдержать", – объяснил он.
Есть и вопросы к качеству материалов, которое также не соответствуте реальной нагрузке.
"Проще говоря, если по расчёту нужна металлическая балка, а вы ставите деревянную, конструкция формально будет "балкой", но прослужит недолго. С асфальтом то же самое: он может соответствовать всем нормативам, но если фактические нагрузки превышают расчётные в разы, покрытие не выдержит", – уточнил Дмитрий Бессонов.
Но повышение нормы влечёт переработку материалов и точную технологию, что увеличит стоимость дорог. В Казахстане ежегодно укладывается более миллиона тонн асфальта только на республиканских трассах, и удорожание в таком случае будет измеряться несколькими миллиардами тенге.
"При этом 90-95% дорог уже работают по существующим нормам без нареканий, поэтому повышение нормы повсеместно не рационально", – отметил Бессонов.
Он предлагает разрабатывать специальные технические условия для конкретных случаев: для автобусных полос в Алматы нужны отдельные требования к материалам с учётом местной интенсивности движения, а не общие республиканские стандарты.
"Там нужно прописать, какой именно асфальт требуется, с какой прочностью при разных температурах, и подобрать материалы и добавки, которые позволят получить смесь нужного уровня", – сказал он.
Дидар Смагулов справедливо подчеркнул, что внутригородские дороги обязаны выдерживать такие нагрузки.
"Даже если автобус будет забит участниками чемпионата сумо, дорога не должна прогибаться, образовывая колею".
Испытание погодой
Климат – действительно важный фактор, который нельзя отбрасывать. И материалы должны быть протестированы при разных температурах.
"Очень важно, чтобы материалы проверялись в различных погодных условиях. Это позволит исключить причины вроде аномальной жары или аномального снега, когда дорога не выдерживает нагрузки и появляются ямы", – сказал Дидар Смагулов.
Климат в Алматы с частыми перепадами температуры около нуля создаёт проблему: вода в покрытии то замерзает, то оттаивает, образуя поры, которые разрушают материал.
"Но асфальтобетон отличается от жёстких материалов: первые 50-75 циклов замораживания или оттаивания он не разрушается, а набирает прочность. Для жёстких материалов (цементобетон, щебень, песок) деградация начинается сразу, тогда как асфальт укрепляется первые два года эксплуатации, только после этого начинаются разрушения", – объяснил Дмитрий Бессонов.
гарантии и взятки
Ещё один важный фактор – это гарантийный срок. В Казахстане до недавнего времени он составлял три-четыре года, тогда как международная практика – от 10 лет.
"В последний год начали увеличивать гарантийный срок до пяти лет, но этого недостаточно. Гарантия сама по себе не решает проблему – необходимо ещё постоянно контролировать выполнение обязательств. В нашей стране много случаев, когда дороги на гарантии находятся в ужасном состоянии. И пока жители сами не задают вопросы и не жалуются, акимат не принимает мер", – сказал Дидар Смагулов.
Дмитрий Бессонов привёл в пример Германию.
"По действующим казахстанским нормам ремонт верхнего слоя покрытия проводится примерно раз в четыре года. В Германии ремонт делают чаще из-за более интенсивного трафика и сильных нагрузок. И использование пластиковой добавки из переработанных отходов увеличивает срок между ремонтами в два с половиной раза, то есть до восьми или девяти лет, что подтверждают практические результаты. При этом удорожание минимальное: тонна асфальтобетона стоит всего на две с половиной тысячи тенге дороже, а сэкономленные средства можно направить на другие задачи", – сказал он.
К сожалению, в казахстанские дорожные реалии вписывается и коррупционный фактор. Если подрядчик дал 10% отката, акимат не сможет требовать от него надлежащего исполнения. Через год или три, если подрядчика попросят переделать дорогу, он потребует вернуть взятку, прежде чем согласится на переделку, отметил Дидар Смагулов.
Он обратил внимание на конфликт интересов: акимат является одновременно заказчиком строительства и заказчиком контроля качества дорог, что создаёт риск искажённых заключений. По его мнению, дорожные объекты, строящиеся за счёт госбюджета, должны проверять независимые органы, а не те, кто их строил. Если нынешний контроль качества покажет неудовлетворительное состояние дороги, это будет означать, что акимат стреляет сам себе в ногу.
"Коррупционная составляющая, возможно, присутствует между подрядчиком и авторским техническим надзором, которые отвечают за выполнение работ. С них нужно строго требовать ответственности и при необходимости лишать лицензий. После этого уже можно спрашивать с того ведомства, которое принимало дороги на баланс, будь то акимат, районное или иное управление", – сказал Тимур Елеусизов.
Дидар Смагулов привёл пример: акимат строит дорогу за два млрд тенге и нанимает компанию за 20 млн для экспертизы. Чтобы получить положительное заключение, можно предложить исполнителю 22 млн вместо 20. В результате невозможно привлечь кого-либо к ответственности или требовать переделки.
Даже при отрицательном заключении НЦКДА акимат может требовать от частной компании хорошего результата и заявить, что НЦКДА не прав.
"Такие услуги часто используют, чтобы дать альтернативное мнение НЦКДА, показать, что всё в порядке, быстро освободить два млрд тенге и не принимать мер к недобросовестному подрядчику", – сказал Дидар Смагулов.
Госсредства на исследования логично было бы направлять напрямую в НЦКДА, чтобы избежать коррупционных схем. Но не у всех акиматов есть договоры с "центром".
"Мы сталкивались с ситуациями, когда новая дорога ещё не достигла года эксплуатации, но её состояние уже плохое. Мы просим НЦКДА провести лабораторные исследования, а они отвечают, что у них нет договоров с этим акиматом, и они не могут проверить дорогу. Акимат в свою очередь говорит, что у них есть договор с частной компанией, и пусть именно она проводит проверку", – сказал Дидар Смагулов.
Директор алматинского городского филиала НЦКДА Маулен Алипов объяснил, как выстроен механизм проверки качества и почему участие НЦКДА принципиально важно:
"На рынке есть частные компании и частные лаборатории, однако на практике мы зачастую сталкиваемся с тем, что результаты их исследований не всегда отражают реальное качество. В регламенте взаимодействия между заказчиком и НЦКДА чётко прописано: если при первичном отборе проб выявляется несоответствие, подрядчик в случае несогласия имеет право инициировать повторную проверку либо комиссионный выезд. Такой комиссионный выезд может проводиться как по нашим методикам, так и с привлечением любой частной лаборатории, но при обязательном присутствии специалиста НЦКДА", – сказал он.
Тем временем в стране до сих пор нет открытой карты гарантийных дорог. А их публикация позволила бы гражданам контролировать, какие участки находятся на гарантии и не должны требовать повторного финансирования. Сейчас же на одну дорогу выделяют деньги под разными предлогами.
"Сейчас, к сожалению, этого не реализовано, такой карты в стране до сих пор нет. Я поднимал эти вопросы на сессии маслихата и требовал более строгого контроля подрядчиков. Есть дороги, построенные добросовестными компаниями, – например, участок по Сейфуллина ниже Рыскулова лежит уже пять-шесть лет без просадок. Но на Абая, Сатпаева, Тимирязева видны нарушения. Даже участок по Сейфуллина выше Рыскулова в плохом состоянии", – сказал Дидар Смагулов.
четыре договора с подрядчиком
Корреспондент BES.media попыталась связаться с представителями подрядной организации "Сапаинжиниринг", однако указанные на официальном сайте компании телефонные номера оказались недействительными, а ответы на направленные по электронной почте запросы редакция так и не получила.
На портале государственных закупок указано, что в 2022 году с компанией из Талдыкоргана заключили два контракта на услуги по исследованию мер по снижению колееобразования в Алматы – на 8,6 млн тенге и 81,8 млн тенге.
Но в 2024 году акимат вновь заключил с тем же подрядчиком ещё два договора – уже на исследование по снижению колееобразования на автомобильных дорогах Алматы с созданием системы мониторинга температуры и влажности в дорожной одежде и грунтовом основании, а также с применением асфальтобетона с гибридным полимером. Их общая стоимость составила 66,9 млн тенге и 113,7 млн тенге.
При этом в результатах первого исследования уже упоминались и системы мониторинга, и применение асфальтобетона с гибридным полимером. Совокупная сумма контрактов за все заказы акимата достигает почти 300 млн тенге.
асфальт, не сдавший экзамен на прочность
Несмотря на проведённое исследование, осенью город снова пережил волну провалов дорог – системную проблему так и не решили, и деньги налогоплательщиков продолжают проваливаться в ямы вместе с автомобилями.
В октябре после обвала асфальта на пересечении улиц Яссауи и Дастан в Алматы технадзор лишили права на деятельность, а подрядчику выдали предписание. Инцидент произошёл на участке строительства инженерных сетей в микрорайоне Достык. По итогам внеплановой проверки выяснилось, что компания ТОО "Алатау сапа курылыс", отвечавшая за технический надзор, не обеспечила должного контроля над ходом работ.
Другой подобный случай произошёл в октябре 2025 года, когда во дворе многоэтажного дома на улице Жарокова, 37/1, под легковым автомобилем провалился недавно уложенный асфальт. Сначала на участке образовалась колея, затем – ямы у бордюра. В итоге асфальт не выдержал нагрузки, и машина оказалась в яме. Работы по замене теплотрассы на этом участке выполняла подрядная организация ТОО "АС-строй" по заказу ТОО "АлТС". Подрядчику поручили устранить повреждение в кратчайшие сроки, а также решить вопрос, связанный с причинённым ущербом владельцу автомобиля.
Вечером 17 сентября сильный дождь в Алматы затопил несколько улиц, уровень пробок достиг 10 баллов, а стоимость поездок на такси выросла почти вдвое. На улице Аманжол в Ауэзовском районе провалилось дорожное полотно, в результате чего повреждения получили 13 автомобилей.
В тот же день на улице Яссауи, где всё лето шли ремонтные работы, свежий асфальт не выдержал первого же дождя. Жители рассказали, что новенькое покрытие прослужило всего неделю. Тогда по данным специалистов, во время сильного дождя произошло подмывание траншей и ослабление грунтовой основы, что и вызвало разрушение дороги. На следующее утро после осадков два автобуса провалились в образовавшиеся ямы. Дорожное полотно просело, появились глубокие трещины.
После случившегося аким Алматы Дархан Сатыбалды объявил строгие выговоры акимам Ауэзовского и Медеуского районов за просадку асфальта и нецелесообразную замену брусчатки. Заместитель акима Бостандыкского района уволен за ненадлежащий контроль работы подрядчика. Градоначальник поручил провести служебное расследование по фактам провалов асфальта на улицах Аманжол и Яссауи в Ауэзовском районе, размыва траншеи в микрорайоне Ерменсай.
