Крушение самолёта Bek Аir под Алматы: почему ничего не изменилось за четыре года расследования катастрофы
В авиакатастрофе погибли 12 человек, 47 получили ранения.
27 декабря 2019 года навсегда останется в истории современного Казахстана как чёрная дата. В этот день самолёт Fokker-100 авиакомпании Bek Аir потерпел крушение близ Алматы. Авиакатастрофа унесла жизни 12 человек. Спустя четыре года после трагедии расследование в МВД не завершили, а виновников так и не наказали. Срок давности дела по крушению Bek Аir заканчивается в 2027 году.
В четвёртую годовщину корреспондент BES.media поговорил с экспертами, чтобы выяснить, играют ли какую-то роль раскрывшиеся подробности об обращении в африканские страны и украденных двигателях или же это просто затягивание процесса. Кроме того, редакция изучила просьбу Главной транспортной прокуратуры о создании новой рабочей группы по расследованию трагедии.
Почему прокуратура требует отменить отчёт МИИР и провести новое расследование
Заместитель главного транспортного прокурора Руслан Исаев летом 2022 года просил МИИР (министерство индустрии и инфраструктурного развития в сентябре 2023-го упразднили, вместо него созданы два министерства – транспорта и промышленности) создать новую комиссию для проведения объективного расследования, отметив, что предыдущий отчёт МИИР неполный и необъективный (документ есть у редакции BES.media).
"Важные события и факторы не исследованы углублённо, анализ выполнили без учёта всех фактических данных, которые установили в ходе досудебного расследования, в выводах и причинах не указаны все нарушения, которые допустили работники Bek Аir – пилоты и сотрудники инженерно-авиационной службы", – сказано в документе.
При этом в документе, обнародованном МИИР после крушения, сообщается, что расследование авиационного происшествия с Fokker-100 является независимым от расследований, которые проводят правоохранительные, специальные и другие государственные органы.
Однако в прокуратуре считают, что авиационная комиссия должна была исследовать другие причины. Там предположили, что руководство авиакомпании экономило деньги, поэтому решило не обрабатывать противообледенительной жидкостью крылья полностью. Также в госоргане полагают, что при расследовании комиссия должна была обратить внимание на следующее:
- Нарушение принципа "стерильной кабины": лётный экипаж не должен был в кабине воздушного судна на этапе подготовки к полёту разговаривать на посторонние темы.
- При неисправности противообледенительной системы крыла на земле экипаж до вылета должен был обязательно выполнить и соблюсти требования MEL: пригласить работника ИАС авиакомпании Bek Аir, по маршруту предстоящего полёта не должно было быть условий обледенения, требования MEL не выполнили. Не озвучили и не выполнили действия MEL, QRH по предупредительным сигнализациям, которые прозвучали в самолёте.
- Оценить действия лётного экипажа по правильности и полноте выполнения карт контрольных проверок.
- Лётный экипаж не выпустил закрылки на 8 либо 15 градусов в зависимости от длины взлётно-посадочной полосы и имеющихся по курсу взлёта естественных и искусственных преград.
- Вылет проходил в режиме Flex (номинальный режим), тогда как должен был однозначно быть в режиме Тоgа (взлётный режим). Однако позже в документе говорится о наличии температурной инверсии в районе аэродрома Алматы. Это не позволяло вылетать в режиме Тоgа.
- Лётный экипаж, как считают в прокуратуре, не совсем знал, как работает противообледенительная система крыла на земле. Второй пилот на этапе руления уточнил у капитана: "Может Wing (противообледенительная система крыла, которая работает в воздухе) включим?" На что тот ответил: "Давай".
- В прокуратуре утверждают, что не соответствует действительности утверждение о непревышении требования по вертикальной скорости.
- Командир решил продолжать полёт, хотя в процессе разбега и отрыва уже были неоднократные касания взлётно-посадочной полосы и хвостовой части. "Вероятно, командир боялся прерванного взлёта и придерживался политики авиакомпании по обеспечению регулярности полётов". Комиссия не узнала причины такого решения командира.
- Действия экипажа были несогласованными: второй пилот вмешался в управление после отрыва от взлётно-посадочной полосы в процессе возникшего крена и касаний. Он самостоятельно перевёл руды двигаталей на малый газ, тогда как командир со словами: "Что ты делаешь", – перевёл их во взлётный режим Toga. В отчёте написано иное, сообщили в прокуратуре.
"Имели место две попытки взлёта, на момент начала второй попытки на режиме Toga скорость полёта уменьшилась до 130 узлов, что было ниже установленной скорости принятия решения и скорости отрыва, то есть экипаж не мог на этой скорости принять решение по продолжению полёта, не достигнув нужной скорости, а тем более с учётом ранее описанных неоднократных касаний воздушного судна, что не обеспечивало безопасность полёта", – говорится в документе транспортной прокуратуры.
Также в расследовании МИИР говорилось, что целостность фюзеляжа не была нарушена до столкновения с домом, но на видеозаписях видно, что это не так: самолёт начал разваливаться после падения, касания со взлётно-посадочной полосой, скольжения по грунту, наезда на светосигнальное оборудование и забор аэропорта.
При характеристике командира самолёта Марата Муратбаева сообщалось, что "авиационных происшествий не имел". Хотя у прокуратуры другие сведения.
Марат Муратбаев, пилот
"В 2014 году во время работы в Air Astana он допустил авиационный инцидент, который был связан с потерей высоты. После этого его отстранили от полётов и направили на тренажёрную подготовку, которую он не прошёл, после чего перешёл работать в авиакомпанию Bek Аir", – говорится в документе.
Второй пилот – Миржан Мулдакулов, по утверждению прокуратуры, недолжным образом выполнял свои функции в критической ситуации. Он также не прошёл переобучение в Авиационном учебном центре в Латвии, и получил только сертификат о посещении. Но директор лётной службы Е. Сапаров после Skill test и Line check допустил его к полётам.
Также в документе прокуратуры утверждается, что данные о том, что в момент происшествия члены экипажа были в кабине, пристёгнуты на своих рабочих местах, выдуманы, так как ни одна из готовых экспертиз не сделала таких выводов к тому моменту.
В прокуратуре убеждены, что пробелы в расследовании стали возможны из-за состава комиссии: 7 из 10 членов – знакомые руководителя Bek Аir Нурлана Жумасултанова. Он, по данным госоргана, принимал участие в работе комиссии, но в её состав не входил. Кроме того, отчёт не согласовали с подразделением по расследованию авиационных происшествиий Великобритании, представитель которой с советником от завода принимали участие в следствии.
"В этой связи настаиваем на отмене окончательного отчёта, создании новой комиссии из числа незаинтересованных квалифицированных специалистов и проведении ими объективного расследования с исследованием всех перечисленных и других вопросов. Дело находится на контроле у главы государства", – заключили в прокуратуре.
Бывший вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Алмаз Ыдырысов ответил Генпрокуратуре следующее:
"Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента. Оно является независимым от расследований, которые проводятся правоохранительными специальными и иными государственными органами", – был краток Ыдырысов.
Что изменилось после крушения самолёта
Пока расследование не закончено, никого не привлекли к ответственности, в том числе сотрудников аэропорта Алматы, которых заподозрили в попытке скрыть доказательства.
"В процессе расследования работники АО "Международный аэропорт Алматы" попытались ввести в заблуждение комиссию по расследованию путём предоставления ордера с приписками и исправлениями, которые искажали ранее представленный первоначальный документ. Кроме того, образцы противообледенительной жидкости не направили на исследования физико-химических свойств в независимые лаборатории", – сообщалось в отчёте МИИР.
Изменился лишь собственник аэропорта. Через пять месяцев после катастрофы, в мае 2020 года, 100% акций аэропорта Алматы за 415 млн долларов выкупил турецкий TAV Airports Holding. Аэропорт принадлежал Тимуру Кулибаеву, им он управлял через Venus Airport Investments B.V., сообщал Forbes.
Что выявило расследование МВД
Досудебное расследование по этому делу ведёт МВД. Дело зарегистрировано по статье 344, часть 3, УК РК – "Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц".
"В настоящее время ряд судебных экспертиз и запросов об оказании правовой помощи в иностранные государства остаются на исполнении. После выполнения всех требуемых следственных и иных мероприятий будет принято окончательное процессуальное решение", – сообщал заместитель главного транспортного прокурора Руслан Исаев.
Недавно стало известно, что расследование подходит к завершению. Портал Tengrinews.kz сообщил, что госороган отправил 33 международных запроса в иностранные государства, в том числе в Сомали, Джибути, Эфиопию, Конго, где Fokker-100 эксплуатировали до крушения в Казахстане.
"Это необходимо для выяснения, были ли какие-либо повреждения и поломки во время эксплуатации воздушного судна, авиационные происшествия", – сообщали в МВД.
Чуть позже журналист Михаил Козачков рассказал, что по делу есть и другое расследование: на потерпевшем крушение Fokker-100 нашли двигатель, который сняли с другого самолёта. По нему также отправили запросы в другое государство – Нидерланды – с просьбой о допросе двух человек. Пока его не провели.
Редакция BES.media обратилась с запросом по этому факту в МВД, ответ пока не пришёл.
"Какой запрос, какой Сомали, у нас с ними нет никаких соглашений о том, что они нам обязаны отвечать. Они не знают, где Казахстан находится. Они отправили запрос, чтобы никогда не получить ответа. Есть такое слово – "заволокитить" уголовное дело, – сказал представитель интересов вдов погибших пилотов Сергей Державец.
Он отметил, что в Сомали отправили запрос: не ремонтировался ли этот самолёт два года назад, но за это время воздушное судно много раз проверяли перед взлётом и посадкой.
"Двигатели переставлялись или нет, ворованные или нет, где-то в Африке летал или не летал самолёт, – всё это непосредственно к той катастрофе, которая произошла, имеет лишь косвенное отношение. В основном документе сказано, что все системы, двигатели самолёта были исправны и никаких поломок не было", – сказал аваиационный эксперт Серик Мухтыбаев.
При этом длительность следствия со стороны МВД он комментировать не стал, а в части авиационного расследования отметил, что долгое разбирательство – проблема государства.
"У нас управление по расследоваию авиационных происшествий, к сожалению, не полностью соответсвует международным требованиям. Там процент соответствия – 54% от мировых требований. Это связано с тем, что недостаточно квалификациии, штата, финансирования, оборудования", – отметил Серик Мухтыбаев.
Затягивание связано, в том числе, и с тем, что результаты смывов противооблединительной жидкости долго не могли отвезти на экспертизу, добавил он. Главный эксперт управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов МИИР РК Нурлан Аккулов должен был вывезти их в Москву, но вылетить с ними ему не дали. Причина неизвестна.
Другой авиационный эксперт Абул Кекилбаев предположил, что запросы о двигателях и эксплуатации – затягивание расследования.
"Затягивается расследование, чтобы увести ответственных за то, что компанию обанкротили. Когда приостановили её деятельность, они знали, что процесс необратимый, аваикомпания обанкротится. Отчёт Авиационной администрации есть. Он служит для того, чтобы найти причины произошедшего, устранить и не допускать их в будущем, потому что это безопасность полётов", – сказал он.
Эксперт отметил, что в мировой практике расследование проводят, чтобы выяснить первопричины и устранить их, в нашей же стране цель – уголовное преследование.
Какие уроки извлекли
Авиационная администрация Казахстана сообщила, что в марте 2023 года ввели требования, которые обязывают поставщика проводить контроль качества противообледенительной защиты воздушных судов на земле. Ежегодно во всех аэропортах страны, которые проводят такую обработку, будут проводить аудиты. Персонал аэропорта будет проходить ежегодное обучение по процедуре.
"Во всех сертифицируемых аэропортах РК создана структура по наземному обслуживанию, которая отвечает установленным требованиям ИКАО, соответствующая масштабам и сложности выполняемых ими операций", – уточнили в администрации.
В июне 2023 года в законодательство внесли поправки, которые требуют учитывать ограничения, которые устанавливают законы об использовании воздушного пространства и деятельности авиации. При этом на прошлой неделе министр транспорта Марат Карабаев отметил, что незаконное распределение мест вблизи аэропортов продолжает угрожать безопасности полётов.
Что выявило расследование МИИР
Весной 2022 года департамент по расследованию происшествий и инцидентов на транспорте завершил следствие. Специалисты пришли к выводу, что причиной крушения стало обледенение крыльев.
"Аваиационное происшествие произошло в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлёта, что привело к сваливанию самолёта непосредственно после отрыва от взлётно-посадочной полосы и выкатыванию вправо по заснеженному грунту, пробиванию периметрового ограждения аэропорта и столкновению с капитальным двухэтажным частным строением, которое находилось от ограждения на расстоянии 9-10 метров. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения", – говорится в документе.
Перед полётом поверхность крыла осмотрели и решили провести противооблединительную обработку только хвостовой части самолёта. При этом обработку выполнили с нарушением рабочей инструкции: её проводили не спереди, а сбоку. Это не позволяло полностью увидеть обрабатываемую поверхность. Но тогда и не было утверждённого на государственном уровне документа о противообледенительной обработке.
Также система обогрева передней кромки крыла автоматически не подключалась после включения экипажем двигателей, и это не обеспечило дополнительные меры безопасности.
До столкновения самолёта комиссия не выявила признаков отказа в работе планера, двигателей и систем, кроме невключения противообледенительной системы крыла на земле.
Контекст
27 декабря 2019 года самолёт авиакомпании Bek Аir должен был вылететь из Алматы в столицу. Но Fokker-100 не смог набрать высоту. Ударившись о землю и скользя без шасси с высокой скоростью, воздушное судно врезалось в бетонный забор аэропорта и протаранило недостроенный частный дом под Алматы. На борту было 93 пассажира и пять членов экипажа. Погибли 12 человек, 47 – получили ранения. Список погибших:
Николай Асташов – 42 года, житель Алматы;
Рустем Кайдаров – 79 лет, заслуженный работник МВД СССР, почётный ветеран МВД РК, экс-председатель президиума РОО "Совет генералов";
Бауыржан Калиев – 45 лет, бизнесмен, в прошлом работал следователем в министерстве внутренних дел Казахстана;
Базархан Карибаева – 67 лет, педагог на пенсии;
Марат Муратбаев – 58 лет, командир самолёта;
Абай Нурбеков – 34 года, работал электриком;
Арман Исина – акушер-гинеколог, работала в министерстве здравоохранения и международных организациях здравоохранения;
Сания Аманжол – 21 год, училась на четвёртом курсе в КазНУ имени аль-Фараби по специальности "туризм";
Дана Круглова – 35 лет, выпускающий редактор Informburo.kz;
Каирхан Туматов – 64 года, бизнесмен;
Валерий Ануфриев – 36 лет, работал в акимате Алматинской области, руководил управлением строительства;
Амина Оспанова – 56 лет, педагог.
Спустя месяц дома скончался из-за оторвавшегося тромба выживший в авиакатастрофе второй пилот Bek Аir – Миржан Мулдакулов.
В 2021 году Талгарский районный суд вынес приговор риэлтору и местным чиновникам, которые незаконно продали земельные участки близ аэропорта Алматы. Осуждённые получили сроки от 2,5 до 4 лет лишения свободы.
– – –
Читайте также:
- В Алматы возобновили следствие по делу экс-президента аэропорта Айбола Бекмухамбетова
- Прокурор потребовал начать уголовное дело в отношении партнёра Кулибаева Раушан Сагдиевой по делу о хищениях в аэропорту Алматы
---