Изношено 80% сети: что происходит с троллейбусами Алматы
Что произошло
В Алматы около 80% контактной сети троллейбусов нуждается в капитальном ремонте или замене, однако за семь лет подрядчик выполнил лишь треть запланированной реконструкции. При этом город пока не нашёл финансирования для обновления 10 тяговых подстанций, а пассажиропоток троллейбусов за год сократился на 10%. Корреспонденты BES.media выяснили, почему модернизация затянулась, сколько ещё предстоит сделать и стоит ли Алматы сохранять троллейбусы или переходить на другие виды транспорта.
На последнем проводе?
Протяжённость контактной сети троллейбусов Алматы превышает 200 км в однопутном исчислении. При этом большая её часть нуждается в серьёзном ремонте.
Как сообщили BES.media в управлении организации дорожного движения и пассажирского транспорта Алматы, обследования выявили высокий уровень износа примерно 75-80% контактной сети.
"Наиболее изношенными элементами являются контактные провода, несущие тросы, подвесная арматура, специальные части контактной сети и отдельные опоры", – сообщили в управлении.
Но значит ли это, что провода могут оборваться в любой момент? Эксперт в сфере транспорта, преподаватель Ташкентского государственного транспортного университета Владимир Валдин объясняет, что по одному лишь показателю износа нельзя оценить, насколько опасно состояние сети.
"Если это бухгалтерский амортизационный износ, то в нём вообще нет проблемы. Необходимо проверять сечение провода", – сказал Валдин.
Эксперт также обратил внимание на устаревшее оборудование контактной сети. По его словам, некоторые элементы, сохранившиеся с советских времён, мешают троллейбусам нормально проезжать перекрёстки.
"Что бросается в глаза, так это архаичная советская арматура и спецчасти: стрелки, крестовины, которые не могут обеспечивать прохождение перекрёстков без снижения скорости", – добавил он.
Семь лет – только треть работ
Обновлением контактной сети занимается ТОО "EC Energy Qazaqstan". Подрядчик приступил к реконструкции в 2019 году, но выполнил лишь около 30% предусмотренного объёма работ. Тут речь идёт именно о доле запланированной реконструкции, а не обо всей контактной сети города. В управлении признали, что при реализации проекта столкнулись со сложностями.
"В процессе реализации проекта возникали вопросы, связанные со сроками выполнения работ, качеством отдельных материалов, корректировкой технических решений и поставкой материалов", – сообщили в ведомстве.
На скорость ремонта влияют состояние инфраструктуры, поэтапное финансирование и необходимость согласовывать работы с владельцами инженерных коммуникаций, энергетиками и городскими службами. Владимир Валдин считает, что медленную реконструкцию можно объяснить двумя причинами.
"Либо регулярностью финансирования, либо компетенцией подрядчика", – отметил он.
Однако это лишь предположение эксперта. Из ответа управления не ясно, что именно стало главной причиной задержки и какой объём работ подрядчик должен был выполнить к этому моменту.
Деньги под напряжением
В обновлении нуждается не только контактная сеть, но и другая троллейбусная инфраструктура.
В Алматы работают 18 тяговых подстанций, которые обеспечивают троллейбусы электроэнергией. Восемь из них реконструировали ещё в 2011 году. Для остальных десяти в 2025 году подготовили проектно-сметную документацию, которая уже прошла государственную экспертизу.
Однако работы ещё не начались – вопрос финансирования пока решается.
Расходы на содержание контактно-кабельных сетей также зависят от рыночных цен. Средства направляют на текущий ремонт, замену изношенных деталей, устранение аварий, закупку материалов и обслуживание специальной техники.
Однако этих средств хватает только на поддержание сети в рабочем состоянии. Чтобы устранить накопившийся износ, нужны отдельные проекты капитальной реконструкции контактной сети, кабельных линий и подстанций.
Автобусы вместо троллейбусов? Не всё так просто
Если троллейбусная инфраструктура настолько изношена, не проще ли заменить троллейбусы автобусами или электробусами? По словам Валдина, пассажиры могли бы почти не заметить разницы, если бы город сохранил номера маршрутов и выпустил на линии столько же машин. Но такая замена потребовала бы больших расходов. Эксперт напомнил, что Алматы сравнительно недавно обновил троллейбусный парк. Если отказаться от него, городу придётся искать деньги на закупку нового транспорта.
"Придётся фактически списать новые дорогие машины (продать их как секонд-хенд нереально) и найти деньги на аналогичное количество новых автобусов и электробусов, где-то разместить их в парке, обеспечить зарядкой, топливом и сервисом", – сказал он.
По оценке Валдина, на маршрутах с большим пассажиропотоком и короткими интервалами движения троллейбусы могут обходиться дешевле электробусов. В качестве примера он привёл расчёты специалистов из Санкт-Петербурга. Они показали, что при интервале движения в три-четыре минуты использование контактной сети выгоднее по совокупным затратам.
Однако это не значит, что троллейбусы выгоднее во всех городах. По словам эксперта, многое зависит от пассажиропотока и особенностей транспортной системы. При этом Владимир Валдин считает, что и убыточность общественного транспорта нужно оценивать по-другому.
"Весь общественный транспорт убыточен, то есть дотационен. Нужно рассматривать не убытки от троллейбуса, электробуса или метро, а тот объём мобильности без личного автомобиля, который эти виды транспорта создают в пересчёте на одного горожанина", – пояснил он.
По мнению эксперта, пользу общественного транспорта нельзя оценивать только по доходам от билетов. Хорошо работающая транспортная система сокращает время поездок и позволяет снизить расходы на автомобильную инфраструктуру.
Пока без новых направлений
Несмотря на износ инфраструктуры, Алматы пока не планирует отказываться от троллейбусов. В управлении отмечают, что сейчас главная задача – обновить существующую сеть и обеспечить её надёжную работу. При этом, по данным ведомства, спрос на троллейбусы остаётся стабильным.
"По имеющимся данным, общий пассажиропоток троллейбусного транспорта остаётся стабильным, что говорит о наличии отдельной аудитории пассажиров, предпочитающих поездки на этом виде общественного транспорта", – отметил Владимир Валдин.
Однако статистика показывает снижение пассажиропотока. По данным Бюро национальной статистики, с января по сентябрь 2026 года троллейбусы перевезли 20,95 млн пассажиров. За тот же период 2025 года – 23,28 млн. Таким образом, за год пассажиропоток сократился на 10%.
Строить новые троллейбусные линии в Алматы пока не планируют. В управлении сообщили, что сейчас не рассматривают ни запуск новых маршрутов, ни изменение действующих.
Одна из причин – высокая стоимость инфраструктуры. Для новой линии нужны контактная сеть, подстанции, кабели, проектная документация и согласования.
Валдин считает, что Алматы нужен комплексный подход к развитию общественного транспорта. При этом эксперт положительно оценивает некоторые решения города, в том числе BRT на улице Тимирязева и выделенные полосы на других улицах.
Однако, по его мнению, есть важный нюанс.
"Общественный транспорт – это не набор маршрутов, это сеть. Вот сетевого подхода пока и не видно, что выражается как минимум в отсутствии гибкой тарифной политики с льготными пересадками по транспортным картам. Троллейбус – это только технология", – отметил он.
Троллейбус 2.0
Владимир Валдин считает, что Алматы выгоднее обновлять существующую троллейбусную систему, чем полностью отказываться от неё.
Один из вариантов – троллейбусы с динамической подзарядкой. Во время движения они получают электричество от контактной сети, а затем могут продолжать путь без проводов.
По словам эксперта, такой транспорт позволяет запускать маршруты за пределами действующей контактной сети и тратить меньше времени на зарядку.
"На основе опыта других стран и городов – сохранение контактной сети как средства распределённой зарядки и развитие сети с использованием машин с динамической подзарядкой", – считает эксперт.
С чего всё началось
Реконструкция началась на фоне проблем "Алматыэлектротранса". По словам бывшего директора Green Bus Company Баурджана Кулишева, к 2015 году убытки предприятия достигали 9,32 млрд тенге, а долги превышали миллиард.
В начале 2016 года три автобусных парка и троллейбусное хозяйство на пять лет передали Green Bus Company, связанной с бизнесменом Динмухамедом Идрисовым. Поначалу сотрудничество оценивали положительно. В феврале 2017 года аким Бауыржан Байбек сообщил, что компания погасила долги и купила 137 автобусов за свой счёт.
Но даже исправные троллейбусы простаивали из-за изношенных проводов и электрооборудования. В июле 2017 года таких машин было около 60. Тогда власти сообщили, что Green Bus должна подготовить проект ремонта сети за свой счёт.
Миллиарды на провода и разрыв с Green Bus
В декабре 2018 года акимат анонсировал реконструкцию 172,62 км контактной сети, замену 529 опор и прокладку 39,81 км кабелей. Начать собирались в 2019 году. Но в том же месяце власти расторгли договор с Green Bus из-за низкой регулярности перевозок и вернули хозяйство "Алматыэлектротрансу".
Компании к тому времени уже судились из-за платы за доверительное управление. В сентябре 2019 года Верховный суд обязал Green Bus выплатить 691,7 млн тенге с учётом ранее перечисленных 5 млн.
Провода падали на автомобили
Состояние сети отражалось и на безопасности дорог. В январе 2019 года Informburo.kz рассказало, как оборвавшиеся провода повредили Toyota Camry. Суд взыскал с Green Bus 207 тысяч тенге.
Почему планы Green Bus пережили саму компанию
Хотя договор с перевозчиком расторгли, подготовленную при нём документацию использовали дальше. В сентябре 2019 года акимат объявил тендер на реконструкцию примерно за 9,5 млрд тенге, ещё 211 млн предусматривали на проект развития сети.
По словам Гани Тажиева, за полгода контактная сеть выходила из строя более тысячи раз, из-за чего троллейбусы простаивали свыше 500 часов. Кулишев позднее утверждал, что Green Bus вложила 50 млн тенге в подготовку технико-экономического обоснования модернизации.
Как сроки сдвинулись с 2021-го на 2023-й
В декабре 2019 года стоимость реконструкции оценили в 9,6 млрд тенге. Завершить её обещали к концу 2021-го. На 2019 год планировали 772 млн, на 2020-й – 5,8 млрд, на 2021-й – около 3 млрд. Из-за пандемии расходы на 2020-й сократили до 1,7 млрд.
В ноябре 2020 года управление градостроительного контроля выявило нарушения у подрядчика "EC Energy Qazaqstan". Компания отступала от проекта, неправильно засыпала траншеи, из-за чего проседал грунт, и не везде ограждала участки ремонта.
В феврале 2021 года власти признали, что часть работ перенесли. Потом завершение обещали в 2022 году, но и этот срок сорвали. Как писала "Власть", чиновники объясняли задержки устаревшим проектом 2017-2018 годов. Улицы успели измениться, а во время работ обнаружились неучтённые коммуникации. Новый срок назначили на конец 2023-го.
Почти 30 млрд тенге на электротранспорт, которые город так и не получил
Одновременно Алматы рассчитывал на более масштабную программу обновления электротранспорта стоимостью 39,9 млрд тенге.
В марте 2022 года ЕБРР одобрил проект, но соглашение о финансировании так и не подписали.
Почему это важно
Троллейбусы важны для Алматы не только из-за экологии, но и благодаря своим техническим преимуществам. Они дешевле в эксплуатации, легче преодолевают крутые подъёмы, работают тише обычных автобусов и создают меньше вибраций, благодаря чему кузова дольше служат. В отличие от электробусов, им не нужно тратить время на зарядку аккумуляторов, а зимой они могут обогревать салон за счёт электричества. При этом троллейбусы не выделяют выхлопных газов, что особенно важно для Алматы, где загрязнение воздуха остаётся серьёзной проблемой.
