Уступи зебру автомобилю: почему поправки МВД назвали антипешеходной инициативой
Как МВД, предлагая на пешеходном переходе отдать приоритет авто, завершающим манёвр, ставит под угрозу жизнь и здоровье самых уязвимых участников движения.
Что произошло
МВД предлагает пешеходам пропускать автомобили, которые не завершили манёвр при повороте, но на зелёном сигнале светофора пешехода. Это одна из поправок проекта, опубликованного на портале "Открытые НПА". Обсуждение закончилось 14 декабря. Редакция BES.media собрала мнения казахстанцев, которые оставили свои отзывы на платформе, а также поговорила с экспертами: нужно ли нововведение, кому оно выгодно и что будет происходить на дорогах после внесения таких изменений.
Что предлагают изменить
Поправки в Правила дорожного движения коснутся сразу нескольких пунктов: упрощённое оформление ДТП, скоростной режим до 90 км/час в населённых пунктах и так далее. Но ничто так не возмутило казахстанцев, как пункт 16, в котором говорится, что пешеход должен пропустить машину, если та не закончила свой манёвр при повороте. Другими словами, подойдя к обочине дороги и увидев зелёный сигнал светофора, нельзя бездумно переходить дорогу. Необходимо убедиться, завершила ли манёвр проезжающая машина. Её нужно пропустить, невзирая на то, что зелёный сигнал может смениться на жёлтый, а дальше – на красный, и человек может не успеть перейти дорогу.
Почему это плохо для пешеходов
Эксперты назвали предлагаемые изменения антипешеходной инициативой.
"Сразу нескольким уязвимым группам, участникам дорожного движения, будет трудно перейти дорогу: дети, маломобильные группы, пожилые люди. Им будет сложнее всего, ведь они не смогут быстро оценить ситуацию, какая машина завершает манёвр, а какая – нет. На первый взгляд может показаться, что хорошо будет водителям, но на самом деле и водители, и пешеходы проиграют в этой ситуации. Пешеходы – прежде всего, особенно в зимних погодных условиях: не чистятся тротуары, подходы к ним с перекрёстков тоже завалены снегом. Люди медленнее будут переходить дорогу. Плюс они потратят часть своего зелёного сигнала светофора на пропуск авто, будут не успевать. В итоге они будут завершать свой переход на красный свет, и водители, которые начали движение, будут вынуждены пропускать пешеходов, чтобы те покинули проезжую часть", – сказал эксперт Роман Барабанов.
Наделённые новым преимуществом водители будут как в прямом, так и в переносном смысле наезжать на пешеходов за то, что те не успели перейти дорогу, опасаются урбанисты и специалисты по транспорту. Тем более что, согласно исследованиям, нововведения, касающиеся старых, привычных законов, укореняются в поведении людей только через три года. А пока казахстанцы привыкнут к поправкам, люди будут гибнуть на дорогах. Споры и ДТП приведут к ещё большему количеству заторов и пробок. Вот каким видят будущее на дорогах эксперты.
"Это опасное нововведение, потому что в какой-то степени водитель может злоупотреблять и делать пешехода виноватым в столкновениях, хотя водитель как лицо, управляющее транспортным средством повышенной опасности, должен контролировать и уступать пешеходу. Понятно, что во многих правилах есть такое, что нужно пропускать машину, завершающую манёвр, но часто такое бывает, что автомобили выезжают на занятый перекрёсток, блокируют поперечный проезд, на жёлтый выезжают, правилами злоупотребляют. А теперь пешеход будет уступать и им? Понять, какая машина завершает, а какая – нет, будет очень сложно. Видимо, теперь пешеход будет смотреть: машины едут – лучше не идти, пусть все проедут, я подожду и потом пойду. В Алматы на перекрёстке проспектов Абая и Гагарина часто бывает, что машины блокируют перекрёсток в поперечном направлении. Теперь там пешеходы не смогут перейти дорогу вообще, потому что там бесконечный поток вот этих "завершающих манёвр", то есть опасен момент злоупотребления этим", – отметил урбанист, член ассоциации устойчивого развития Q88 Николай Боровский.
Почему нововведение ставит под угрозу жизнь и здоровье детей
Для водителей всегда действовало правило: при повороте уступи дорогу пешеходу. С другой стороны, родители ещё с детсадовского возраста учат детей правилу переходить дорогу на зелёный сигнал светофора: красный – стой, жёлтый – будь готов, зелёный – иди. Теперь, если поправки в 16-й пункт ПДД примут, миллионы казахстанцев вынуждены будут объяснять своим детям новые правила, согласно которым на зелёный идти не всегда можно.
На сайте "Открытые НПА" комментаторы в большинстве своём против такой инициативы. Вот что пишут:
"Согласно Международной концепции борьбы с высокой смертностью в ДТП Vision Zero, в частности её третьему техническому принципу "Простота и ясность дорожной среды", нельзя создавать дорожные условия, в которых возможна неверная трактовка намерений, действий участников дорожного движения или правил в конкретной дорожной ситуации, так как люди всегда будут ошибаться и истолковывать дорожную ситуацию по-своему, вследствие чего они будут попадать в смертельные ДТП.
Также данное нововведение особо опасно для уязвимых участников дорожного движения – детей, которые не могут распознать начало и завершение манёвра автомобиля и рискуют быть сбитыми при переходе пешеходного перехода в рамках своей зелёной фазы. Согласно данным ЮНИСЕФ, дети до 10 лет не способны на практике адекватно понимать дорожную среду, также ввиду неразвитости их сенсомоторной реакции они часто перебегают пешеходные переходы как регулируемые, так и нерегулируемые по причине особенностей развития нервной системы ребёнка. Это нововведение ставит в первую очередь под угрозу жизнь и здоровье детей-пешеходов.
Следует также обратить внимание на неадекватно короткие пешеходные фазы в наших городах. К сожалению, нередко можно встретить дорожную ситуацию, на которой пешеходный переход через 6 полос имеет пешеходную фазу всего лишь 15 секунд. За это время не то что транспорт, завершающий начатый манёвр, невозможно пропустить, за это время в принципе невозможно безопасно перейти дорогу. Суммируя вышесказанное, я однозначно против такого нововведения – оно противоречит Vision Zero и принесёт только увеличение количества ДТП на дорогах Казахстана, за которые будут расплачиваться жизнью и здоровьем пешеходы, особенно дети-пешеходы и пожилые пешеходы – уязвимые участники дорожного движения", – прокомментировала поправки Азиза Таласпаева.
Как понять, кто завершает манёвр
Анара Ахметова – мама двоих мальчиков-школьников. Оба ходят на занятия самостоятельно. Узнав о предлагаемых поправках, она теперь сомневается, можно ли отпускать детей одних.
"Я в недоумении, потому что не знаю, как объяснить своему 11-летнему сыну, что машина начала манёвр или закончила. Мне для начала мне бы самой разобраться, но и я не до конца понимаю, искала в интернете – ничего не нашла. Я целый день на работе, отводить каждого ребёнка в школу за ручку не могу, но и подвергать опасности их жизнь тоже нельзя. Теперь родителям нужно уволиться с работы и водить детей в школу, чтобы они на дорогах не погибли? Я очень надеюсь, что поправки не примут и всё останется как есть: зелёный – иди, мы к такому привыкли", – сказала Анар Ахметова.
Разобраться в начатом или законченном манёвре не могут не то что дети, но и взрослые.
"Обычный пешеход не знает, водитель начал движение или он завершает манёвр. Тот, кто переехал стоп-линию, тот не завершил манёвр? Либо тот, кто выехал близко к самому перекрёстку, к центральной линии, тот тоже не завершил манёвр? А тот, кто за стоп-линией, он только начинает манёвр? В целом новые правила – это ответственность на пешеходов", – объясняет Роман Барабанов.
На эти вопросы пытался ответить инструктор автошколы "Кредо" Александр Харламов. Преподаватель обучает вождению на протяжении 20 лет и на зубок знает ПДД не только в теории, но и на практике.
"Когда водитель хочет завершить манёвр и освободить проезжую часть, в этом случае пешеходы должны воздержаться от начала движения, то есть от того, чтобы переходить дорогу. Но так как все считают, что пешеход всегда прав, даже когда мёртв, в этом случае это будет неправильно трактоваться полицейскими тоже. То, что водитель должен завершить манёвр, чтобы быстрее освободить проезжую часть, это выгодно тому, кто завершает манёвр. Что касается пешеходов, то они будут ждать следующего сигнала светофора. В этом случае они просто останутся стоять. Что они (МВД. – Авт.) там придумали – хотелось бы, чтобы они это и объяснили, и довели до сознания людей. Мы сейчас предположения делаем, а как на самом деле будет трактоваться на практике полицейскими, мы не знаем", – сказал Александр Харламов.
Почему МВД предложило такие поправки
По словам урбанистов и экспертов, МВД не предоставило реальных обоснований предложенным изменениям. Статистика, анализ, исследования – ничего нет. Почему вообще подняли такой вопрос, тоже непонятно. Что не так в действующей редакции, не объяснили.
"На самом деле очень странная поправка, не обсуждаемая нигде. Всё лето говорили о том, что будут поправки про самокаты, скутеры и другой двухколёсный транспорт, ужесточение и наведение порядка. А тут взялись за пешеходов, причём причина непонятна. Никакой статистики. Меня удивляют эти поправки, потому что не снижается скоростной лимит, о котором мы говорим много лет, что противоречит международной практике. Европейские города уже десятилетия назад перешли на скорость в населённых пунктах до 50 км/час, а мы ещё держимся. Да к тому же на некоторых дорогах разрешаем до 90 км/час. Нет ожидаемых поправок про двухколёсный транспорт, скорость движения – всё то, что обсуждается общественностью, при этом МВД взялось за пешеходов", – отметила урбанист Елена Ерзакович.
Роман Барабанов добавил, что МВД должно предоставить исследования, компетентные мнения, почему нужны поправки такие и только потом предлагать их. На деле вместо обоснований много вопросов, ответы на которые эксперты, общественность и журналисты в том числе ищут самостоятельно.
Инструктор автошколы Александр Харламов предлагает провести эксперимент и попробовать новые правила, прежде чем их вводить в ПДД, чтобы убедиться, работают ли они на деле или нет. Решает ли проблему то, что пешеходы теперь будут пропускать машины. Хотя никто даже не знает, какую именно проблему поправка должна решить.
Кому это выгодно
Водитель с 30-летним стажем Ерболат Ахметов (попросил изменить имя из-за страха перед местью сотрудников дорожной полиции) увидел в поправках выгоду.
"Первое время, наверное, водители по старой привычке будут уступать дорогу, но со временем мы все привыкнем. Меньше машин будет стоять на перекрёстках, создавая затор и помехи другим. Мне кажется, такие изменения выгодны при ДТП со смертельным исходом или при получении пешеходом травмы. Сбил водитель человека на пешеходном переходе – сейчас однозначно водитель виноват, а если примут поправки, то можно будет сказать, что водитель не завершил манёвр и пешеход сам виноват. Камеры не везде есть, а те, что есть, могут и не работать, как у нас обычно бывает. Это лазейка для водителя, чтобы в случае чего остаться безнаказанным, договориться с сотрудником дорожной полиции, ну или возможность адвокату выстроить линию защиты", – выдвинул версию Ерболат Ахметов.
Версия имеет право на жизнь, так как в Казахстане высокая смертность на дорогах.
Какая ситуация на дорогах
По данным, предоставленным ассоциацией устойчивого развития Q88, ежегодно в стране погибает 2500 человек на дорогах. Дела у нас обстоят хуже, чем в не самой развитой стране Европы Румынии, где коэффициент составляет 8,6, а в Казахстане – 12,3.
Если сравнить столицы нескольких стран, добившихся успехов в дорожной безопасности, то по сравнению с Казахстаном там действительно ситуация на дорогах более радужная.
Только в Алматы погибших при ДТП почти в 5 раз больше, чем в Минске, и в 13 раз больше, чем в Стокгольме, Копенгагене. В столице Беларуси с 2011 года действует Концепция обеспечения безопасности дорожного движения "Добрая дорога". В 2022 году там произошло 569 ДТП, тогда как в Казахстане 14 834, в одном Алматы – 3826.
Замечания экспертов касательно снижения скорости небезосновательны: согласно исследованиям ассоциации устойчивого развития Q88, снижение скорости с 60 до 50 км/час приводит к уменьшению числа ДТП со смертельным исходом на 50%. Для тех, кто любит приводить в пример Запад: снижение скорости движения с 60 до 50 км/час в штате Виктория (Австралия) привело к уменьшению числа ДТП с тяжёлыми травмами на 46%.
Ассоциация Q88 направила своё исследование во все уполномоченные органы. Там считают, что дорога может быть безопасной, если не ужесточать законы и увеличивать штрафы, а создавать инфраструктуру, которая определяет поведение участников дорожного движения, правильное уличное пространство и не создаёт место для ошибок и, как следствие, конфликтов.
Что рекомендуют эксперты
Если вернуться к предлагаемому пункту 16, то для того, чтобы избежать заторов на перекрёстках, тоже есть решение, которое не ограничит пешехода.
"Например, перенастройка светофора: сделать подольше жёлтую фазу, пусть автомобили побольше проедут, и отказаться от мигающего зелёного, чтобы у всех автомобилей было время завершить этот манёвр, и пешеход дождался своего зелёного и спокойно перешёл, потому что не будет никаких автомобилей. Настройка фаз светофора будет удобным решением", – предложил Николай Боровский.
Роман Барабанов предложил поработать с шириной дорог:
"У нас очень большая ширина полосы движения, соответственно, очень большие переходы. Из-за этого время ожидания своего зелёного сигнала для водителей увеличивается, потому что пешеходам нужно больше времени, чтобы пересечь дорогу. Если они хотят динамичность улучшить, надо с другой стороны подойти: нужно снижать скоростной режим и уменьшать ширину полос, и тогда вся система будет нормально работать. А так у нас высокая скорость, большие по скорости перекрёстки, при этом мы ещё хотим самых уязвимых участников дорожного движения притеснить за счёт того, что часть времени зелёного сигнала забираем, он не отвечает требованиям безопасности. В первую очередь нужно уменьшить ширину полос в стандартах. Это быстрое решение и упрощает ситуацию".
Урбанисты предложили правильно настроить светофорные фазы или отказаться от зебр.
"Нужно устанавливать светофоры вместо зебр. У нас часто встречаются зебры через четыре полосы или даже через шесть полос, например, в Алматы на проспекте Момышулы, улице Толе би. По Vision Zero, по зебре можно проходить только через две полосы. На широких улицах в 6 полос высокая скорость движения, там автомобилисты едут друг за другом и не видят пешехода", – предложил Николай Боровский.
Расстояние между пешеходными переходами тоже слишком большое. Строительные нормы требуют минимум 200-300 метров между переходами, тогда как по мировым стандартам западных стран в городской среде нужно делать через 100-150 метров, 200 метров максимум. По-хорошему пешеходные переходы нужно подстраивать под потоки людей. По Vision Zero ставят человека на первое место, его жизнь и здоровье и под него подстраивают транспортную систему. Почему все должны подстраиваться под пешехода? Потому что он самый уязвимый участник дорожного движения, ведь водитель защищён корпусом своего автомобиля.
Почему это важно
Во многих странах на первом месте пешеход, далее – велосипедист, общественный транспорт, такси и служебный транспорт и в самом конце – автомобилист, в постсоветских странах – перевёрнутая пирамида.
–––
