Электрогрузовики для Алматы: решение для экологии или дорогая утопия

Что произошло

В Алматы на заседании комиссии общественного совета представили проект электрогрузовиков XCMG как возможный ответ на смог и загрязнение воздуха. Корреспондент BES.media побывала на презентации, где китайские партнёры убеждали, что такой транспорт может заменить дымящую дизельную технику, а участники обсуждения спорили, насколько эта идея вообще применима к алматинским дорогам, климату и дефициту энергии.

Почему это нужно

Электрические грузовики, самосвалы и спецтехника оцениваются только положительно. Это, как уверяют эксперты, транспорт с батареями нового поколения, полностью безопасными. В городе-котловане замена старой техники – и городской, и коммерческой – скажется на качестве атмосферного воздуха, уверяли партнёры.

Санжар Аскаров, один из приглашённых экспертов общественной комиссии, рассказал о своём наблюдении в пандемию. Кто бы что ни говорил, но без такого объёма машин на дорогах воздух был лучше, хотя сезон отопления тогда ещё не закончился. Сам Аскаров владеет таксопарком электромобилей, которые импортирует.

"Мы позиционируем электромобили прежде всего как коммерческий транспорт. Содержать бензиновый автопарк становится слишком дорого: после январских событий 2022 года цены на топливо выросли, что вызвало волнения. Мы, предприниматели, тогда просто молча терпели, не зная, что делать, – экономика бизнеса буквально рухнула. Очевидно, что горюче-смазочные материалы будут только дорожать. Электротранспорт решает две задачи: они касаются экономии и экологии. В пандемию мы уже видели "экологический эксперимент": машин стало меньше, и воздух в Алматы заметно очистился. Электромобили – выход из этой ситуации. В городе уже наметился хороший тренд: сейчас по дорогам ездят более трёх тысяч электрокаров. Посмотрите на поток – каждая вторая машина в Алматы работает в такси. Для них переход на электричество – это вопрос выживания бизнеса. То же касается и тяжёлой техники: миксеров, самосвалов. Сейчас от них летит чёрная копоть, а их содержание съедает огромные бюджеты. Переход на электротягу в коммерческом секторе – это уже не просто мода, а экономическая необходимость", – рассуждал предприниматель на своём примере.

Почему это утопия и утопия ли

В ходе обсуждения свои доводы высказали генеральный директор по зарубежным делам Ли Джен и генеральный директор в Казахстане Лю Лэй. По мнению иностранных экспертов, решения XCMG идеально подходят для Алматы и её экологических проблем.

Объёмы и цепочка поставок, а также разнообразие моделей и их характеристики точно ответят самым разным задачам.  

"Мы предлагаем три варианта машин: грузовые электромобили, рефрижераторы и спецтехнику. У нас есть разные платформы – от пяти до 16 тонн. Мы можем проектировать машины под конкретные задачи клиента. Например, у нас есть спецмашины для уборки снега и работы на плавильных станциях, которые могут заменить шумные и дымящие дизельные аналоги", – отметила Лю Лэй.

Но есть ньюанс. Дело в том, что дымящие дизельные аналоги XCMG тоже будет производить. В Астане. Об этом уже договорились. Представители компании показывали кадр, где Роман Скляр пожимает руку президенту китайской компании-производителя. 

После большой лекции о том, что для любых целей и под разные запросы инженеры из Китая продумают специальную модель, начались вопросы:

• Сколько километров может проехать грузовик на батарее? 

Здесь надо сказать, что в среднем речь идёт о 200 или 300 км в день. Однако батарею можно подобрать и на больший объём. Всё зависит от стиля вождения, количества манёвров и работы кондиционера. 

Скорость грузовых моделей будет ограничена на отметке 89 км/ч. Одной из главных технических сложностей остаётся эксплуатация в условиях низких температур. Готового решения к алматинской зиме, которая, конечно, ничто в сравнении с астанинской, нет, его только могут разработать. С жарой будет похожая проблема: без кондиционера летом водителю будет критически тяжело, а это дополнительный расход энергии.

• Был вопрос о том, что у электромобилей батарея часто располагается спереди, за счёт чего эта часть автомобиля усилена. В ДТП это может сыграть так же, как в случае с резонансной аварией на Аль-Фараби в Алматы, когда выехавший на встречную полосу Zeekr смял Mercedes. Как обеспечивать безопасность?

Конструкция предусматривает усиленную раму, но батарею разместят в задней части. Это гарантирует, что при аварии батарея останется целой.

Что касается износа, система выдержит необходимые циклы перезарядки, а вопрос утилизации планируется решать через партнёрство с Китаем, где такие технологии уже развиты.

Почему дизельные грузовые автомобили производить будут, а про электрические только рассуждают? Дело в цене. Как мы уже говорили, электротранспорт дороже. Предпринимателям, которые решатся его приобрести, нужны гарантии, что это надёжный транспорт, который выдержит несовершенные, мягко говоря, дороги и капризный климат. 

Председатель третьей комиссии общественного совета Аскат Кабашев считает, что бизнес должен задуматься о том, чтобы воспользоваться экологической альтернативой, несмотря на кажущуюся сложность.

"Переход на электромобили – это требование времени, городу это давно необходимо. Что касается производства, то в Астане планируется запуск завода мощностью 10 тысяч автомобилей в месяц. Пока речь идёт о дизельных моделях, но спрос на них огромен, учитывая рынок ЕАЭС – Россию, Казахстан, Беларусь, Кыргызстан и Армению. Почему инвесторы заходят именно к нам? Отсюда до Китая всего 270 километров. Логично строить первый завод здесь: это наши рабочие места и прямой выход на евразийский рынок. Да, электрический транспорт изначально технологичнее и дороже того же КамАЗа примерно в полтора раза. Но здесь должен включиться бизнес. Например, у того же Magnum огромный парк машин доставки. Почему бы им не закупить часть электрогрузовиков в рамках социальной ответственности перед городом? Это вполне реально", – посчитал Кабашев.

Где гипотетически будут заряжаться эти грузовые электрокары, учитывая, что в Казхастане дефицит энергии? На этот вопрос ответил энергетик Ермек Кожамсугиров.

"Электрический грузовой автомобиль изначально дороже дизельного в полтора раза. Однако за время эксплуатации он обходится в 3,5 раза дешевле. Основная причина – разница в стоимости электроэнергии и ГСМ. Кроме того, огромную роль играет сокращение экологических эмиссий. Есть категории прибыли, которые не измеряются деньгами: здоровье нации и будущих поколений. Этот вопрос напрямую связан с развитием атомной энергетики. Планируется, что Казахстан будет строить АЭС совместно с партнёрами из России. Запуск атомных станций позволит не только покрыть дефицит электричества, но и наладить производство водорода. Поэтому помимо электрокаров нам уже предлагают переходить на водородный транспорт", – начал эксперт.

По его словам, ночью Казахстан теряет большое количество энергии, в это время могли бы как раз заряжаться электрокары. Когда речь шла об АЭС, большой вопрос был об утилизации отходов. Отжившие батареи тоже предстоит куда-то девать. По словам энергетика, вопрос решаемый.

"Сейчас Китай является лидером по производству возобновляемых источников и в плане перезаряжаемости батарей. Производят феррофосфатные батареи, от лития постепенно отходят – это уже последнее поколение. Как уже сказал руководитель организации, эти батареи выдерживают температуру до минус 40 градусов, тогда как старые не выдерживали. Пройдёт лет пять, и появятся батареи, которые выдержат и минус 100 градусов. В космосе при температуре минус 180 градусов уже используют космические батареи, и постепенно эти технологии будут переходить в гражданскую отрасль. Недалёк тот день, это может занять два-три года. Поэтому, может, и правильно, что завод начали именно с дизельного производства, ведь на его базе будет легче построить конвейер для установки электрических батарей", – сказал Ермек Кожамсугиров. 

Однако всё это остаётся большой гипотезой, на электрогрузовые машины нет сертификатов, делать документы долго, убедить бизнес переходить на более дорогую технику, которая не проверена временем, – ещё дольше. 

Почему это важно

Казахстан, несмотря на огромную площадь, остаётся малочисленным по населению государством, у нас нет огромного рынка сбыта, однако преимущество торгового союза может сделать страну центром продаж в другие государства. Сейчас это дорого и сложно, но смотреть в сторону такой попытки решения вопроса, пусть и очень амбициозно, и всё же вполне реально. И неважно, будет ли это компания из Китая или любая другая.