"Отсижу за парней": как экс-владелец Bek Air обещал ответить за авиакрушение – и остался свидетелем

От главы компании до "я тут ни при чём"

Несмотря на то что официально обвинения выдвинуты против погибших пилотов, материалы суда и заявления прокуратуры всё чаще указывают, что катастрофа стала результатом не только индивидуальных ошибок, но и системной политики экономии, сформированной руководством авиакомпании. В поле зрения при этом невольно оказывается Нурлан Жумасултанов.

Сразу после катастрофы Нурлан Жумасултанов активно выступал в СМИ и публично называл себя представителем авиакомпании, обещая "ответить за своих парней". Однако через некоторое время его статус стал стремительно меняться: на суде он уже заявлял, что никогда не работал в Bek Air, не был её руководителем и не принимал управленческих решений. А то, что в СМИ его называют главой компании, называл ошибками журналистов, за которые он не отвечает.

"Как такового прямого отношения к Bek Air не имею. Я являюсь представителем владельцев самолётов. Самолёты у Bek Air находились в аренде, включая тот, что попал в авиапроисшествие", – сказал он в зале суда.

Но до 2016 года Жумасултанов официально числился председателем совета директоров компании. А после крушения выступал от имени Bek Air, давал пресс-конференции и фактически выполнял функции антикризисного менеджера.

транспортная Прокуратура: установка "экономить" шла сверху

Прокурор Главной транспортной прокуратуры Нуржан Кайратулы в суде рассказал, что пилоты руководствовались внутренней установкой на экономию, которая культивировалась руководством авиакомпании и в конечном итоге стала причиной трагедии.

"На ошибочное решение командира воздушного судна Муратбаева не обрабатывать крылья оказала влияние подсознательная установка на экономию, которую сформировали у него владелец Bek Air Жумасултанов, лётный директор Сапаров и пилот-инструктор Шмидт", – сказал Нуржан Кайратулы.

Он подчеркнул, что в компании было принято обучать пилотов использовать противообледенительную обработку только в крайних случаях, несмотря на чёткие предписания в официальных руководствах по эксплуатации.

"Главными приоритетами считались коммерческие ценности, а отнюдь не правила безопасности полёта", – добавил он.

По словам Нуржана Кайратулы, решение командира не проводить полную обработку борта от наледи стало не частной инициативой, а прямым следствием корпоративной философии, за которую, по мнению прокуратуры, должен нести ответственность весь управленческий состав Bek Air, включая Нурлана Жумасултанова.

По данным транспортной прокуратуры, именно недостаточная противообледенительная обработка самолёта стала отправной точкой трагедии. Наледь на крыльях нарушила аэродинамику лайнера, из-за чего он не смог нормально набрать высоту после взлёта. Более того, экипаж использовал пониженный режим тяги двигателей и заниженные взлётные скорости – всё это, по мнению следствия, тоже происходило на фоне экономии, которую авиакомпания ставила в приоритет.

"В 2017 и 2019 годах пилоты-инструкторы Bek Air не проводили с командиром воздушного судна Муратбаевым и вторым пилотом Молдакуловым занятий по изучению процедур противообледенительной обработки. В результате оба пилота не имели необходимой профессиональной подготовки по применению противообледенительной защиты и другим аспектам пилотирования воздушного судна в осенне-зимний период. Контроль над этим должны были осуществлять руководители авиакомпании Bek Air", – рассказал прокурор.

обещал "отсидеть за своих парней"

Несмотря на приведённые факты, Нурлан Жумасултанов проходит по делу лишь как свидетель с правом на защиту. Его позиция заключается в том, что он не имел управленческого влияния и не давал указаний, касающихся эксплуатации самолётов. Однако всё больше вопросов вызывает то, что ни один представитель руководства Bek Air официально не привлечён к уголовной ответственности. Вина фактически возложена на погибших пилотов, не имеющих возможности защищать себя в суде.

При этом после крушения самолёта Нурлан Жумасултанов давал большое интерью каналу "За нами уже выехали", в котором пообещал, что никого из сотрудников Bek Air не даст в обиду и, если надо будет, сам "отсидит за своих парней".

"Если компанию признают виноватой, я своих парней в обиду не дам. Я сам за них отсижу. Из моих подчинённых никто не будет сидеть, я сам за них за всех отсижу. Но пилота погибшего в обиду мы не дадим. Потому что я вижу, что он управлял. Его начальников – лётной службы, инженерной службы – тоже в обиду не дам. Если встанет вопрос, что из Bek Air кто-то должен быть наказан, я готов понести наказание, я готов прийти, написать чистосердечное признание: всё, сажайте меня, других никого не трогайте. Я на это готов, если так вопрос встанет", – сказал Нурлан Жумасултанов.

Кто такой Нурлан Жумасултанов

По словам защиты пилотов, Нурлан Жумасултанов проработал в авиационной отрасли более 30 лет, начинал с позиции авиатехника, дальше занимал руководящие должности. Однако сообщалось, что до работы в авиации он служил в КНБ.

В начале 2010-х годов Нурлан Жумасултанов числился вице-президентом по безопасности алматинского аэропорта, крупнейшим акционером "Беркут Эйр" и был председателем совета директоров аэропорта в Уральске, а одним из совладельцев того же аэропорта оказался также Нурбол Султан – сын покойного Сарыбая Калмурзаева, бывшего главы администрации президента, управделами президента и главы финпола. После смерти Калмурзаева его сын Нурбол, делавший до этого фантастическую карьеру (в двадцать с небольшим лет он возглавил АО "КазТрансОйл"), лишился должностей, но появился как крупный бизнесмен, войдя в топ-50 казахстанского списка "Forbes".

Сам Нурлан Жумасултанов рассказал, что в 2011 году он стал одним из учредителей Bek Air и занял пост председателя совета директоров, где проработал до 2016 года. Затем ушёл на госслужбу и возглавлял управление по расследованию авиационных происшествий в министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК (ныне министерство реорганизовано). В июне 2019 года Нурлан Жумасултанов покинул пост.

Причиной увольнения Нурлана Жумасултанова с должности руководителя управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов стало должностное нарушение, допущенное его подчинённым.

"Главный эксперт управления Асылбек Кетебаев подозревается в фальсификации материалов при расследовании катастрофы самолёта Tecnam-2002JFUP-LA231, произошедшей 10 августа 2017 года в Алматинской области", – сообщили в ведомстве.

Как "Беркут Эйр" стал Bek Air

Авиакомпания "Беркут эйр" появилась в Казахстане в конце 1990-х годов и первоначально занималась чартерными и деловыми перелётами, пишут в расследовании Сabar.Asia. В различных источниках компания фигурировала как Berkut Air или Berkut Air Services. Она имела особый статус: её самолёты нередко использовались для перевозки высокопоставленных лиц, а сама компания считалась элитным перевозчиком. В начале 2000-х годов компания "Беркут эйр" обладала небольшим флотом реактивных самолётов, включая Fokker 100, и постепенно выходила на коммерческий рынок внутренних авиаперевозок.

Со временем структура собственности начала меняться. Появились несколько связанных между собой фирм: ТОО "Беркут эйр", Berkut kz, Berkut Air Services, а позже – ТОО "Bek Air". В 2011 году произошло фактическое переименование и реструктуризация: компания "Беркут эйр" прекратила существование под старым именем, а на её базе зарегистрировали новую компанию – Bek Air. При этом авиапарк и большая часть персонала перешли в новое юридическое лицо.

Формально Bek air позиционировали как самостоятельный авиаперевозчик, однако расследователи отмечали, что преемственность была очевидной: использовались те же самолёты, база и, вероятно, управленческая команда. При этом в документах владельцы менялись: вместо прежних учредителей появились новые, а старые фирмы, связанные с названием "Беркут", постепенно банкротились.

В расследовании подчёркивается, что такая цепочка преобразований могла быть использована для ухода от финансовых обязательств и размывания юридической ответственности. После катастрофы 2019 года журналисты проследили, что многие старые юрлица "Беркут" были уже ликвидированы или перерегистрированы на других лиц, а формально Bek Air являлась независимой структурой. При этом публичным лицом авиакомпании стал Нурлан Жумасултанов, который представлял её на пресс-конференциях как председатель правления, хотя по реестрам не всегда числился собственником.

Самолёты Bek Air

Флот Bek air преимущественно состоял из самолётов Fokker 100 – модели серийной продукции голландской компании Fokker, производившейся с 1986 по 1997 год.
По данным ресурсa Airfleets и другим источникам, средний возраст самолётов Fokker 100 у Bek Air превышал 28 лет. Некоторые из самолётов Bek Air, например UP‑F1007 (серийный номер 11496), ввели в эксплуатацию после значительного срока службы и лизинговой истории. Многочисленные борты были взяты перевозчиком на вторичном рынке. Часть самолётов авиакомпании передавали в "мокрый" лизинг зарубежным перевозчикам – например, афганской Kam air. Такие схемы подразумевали, что лайнеры выполняли рейсы под чужой маркой, затем возвращались на техническое обслуживание в Казахстан.

В июле 2014-го авиакомпания Bek Air подписала соглашение с ЗАО "Гражданские самолёты Сухого (ГСС)" на поставку семи самолётов SSJ-100 в модификации на 103 места: три самолёта планировались к поставке в 2015-м и четыре – в 2016 году. Однако уже в августе 2014 стало известно, что сделка срывается: Bek Air не купит эти самолёты, в том числе из-за завышенной цены и отказа со стороны нацхолдинга "Байтерек" принимать на себя гарантии.

Также писали, что в 2016 году Bek air была единственной компанией без международной сертификации по безопасности полётов – компания тогда обратилась с иском в суд и вынудила государство отказаться от внедрения сертификата. Тогда Bek air запустил акцию с хештегом #Живи_Bek_Air, и это поддержал тогда ещё депутат мажилиса Мурат Абенов. 

Отзыв лицензии компании

В апреле 2020 года авиационная администрация Казахстана отозвала у Bek Air сертификаты эксплуатанта, а также аннулировала свидетельства лётной годности всех девяти самолётов типа Fokker, находившихся в эксплуатации перевозчика.

Основанием для таких мер стало то, что компания не устранила нарушения, выявленные в ходе внеплановой проверки. Инспекторы зафиксировали многочисленные случаи технического несоответствия и признаки халатности в обслуживании флота.

Поводом для инспектирования компании послужила катастрофа, произошедшая 27 декабря 2019 года. Самолёт Fokker 100, выполнявший рейс из Алматы, потерял высоту сразу после взлёта, пробил ограждение аэропорта и врезался в недостроенный жилой дом. На борту находились 93 пассажира, включая троих младенцев, и пятеро членов экипажа. В результате погибли 12 человек, включая командира воздушного судна Марата Муратбаева. Через месяц скончался второй пилот – Миржан Мулдакулов.

В феврале 2020 года опубликовали предварительные итоги проверки. Тогда стало известно о серьёзных нарушениях в техническом обслуживании: инспекторы обнаружили масляные протечки в двигателях, изношенные шины шасси, а некоторые детали были закреплены скотчем. Повреждения самолётов не отражались в документации. За ошибки при сертификации перевозчика два инспектора авиационной администрации были уволены. 

До приостановки деятельности Bek Air выполняла рейсы в 12 крупных городов Казахстана, включая Астану, Алматы, Шымкент и Павлодар. Базой авиакомпании служил аэропорт Уральска.