Авиахаб или красивая сказка: что происходит с авиацией РК и как стране конкурировать за небо Евразии
Развитие авиации и расширение международной транспортной связности – стратегическое направление для Казахстана. Президент Касым-Жомарт Токаев неоднократно говорил о планах превратить страну в ведущий авиационный хаб Евразии. Однако на деле амбициозные цели сталкиваются с застарелыми проблемами: международная маршрутная сеть развивается медленно, авиабилеты остаются одними из самых дорогих в регионе, а строительство новых аэропортов буксует. Казахстанцы справедливо задаются вопросом: когда громкие заявления превратятся в реальные изменения?
BES.media разбирался, реально ли стране стать региональным хабом при текущих проблемах и какие препятствия мешают развитию отрасли.
Страна в самом центре Евразии
В ежегодном послании народу Казахстана 8 сентября 2025 года президент Касым-Жомарт Токаев поставил стратегическую задачу: превратить страну в ведущий авиационный хаб Евразии. Для этого, по словам главы государства, необходимо привлечь лучших специалистов и предпринимателей отрасли. Ответственность за выполнение задачи возложена на правительство.
Для Казахстана, расположенного на пересечении ключевых маршрутов между Европой и Азией, развитие авиационных хабов имеет стратегическое значение: они могут стать логичным продолжением политики диверсификации экономики, усилить роль страны в международных цепочках поставок и повысить конкурентоспособность национальной авиационной отрасли.
Второй Дубай или региональный хаб?
Но как реализовать амбициозный план при текущих реалиях: постоянных задержках рейсов, высоких ценах на билеты и дефиците инфраструктуры? Задачу по развитию транзитного потенциала Казахстана ставят не первый год. Страна движется в правильном направлении, однако до статуса крупного ведущего хаба ей пока далеко. Так считает депутат мажилиса Болатбек Нажметдинулы.
"Дистанция слишком большая. Казахстан занимает 9-е место в мире по территории, география обширная. Необходимы либерализация отрасли и привлечение частных инвесторов. Мы открыли рынок для авиакомпаний, но при этом ввели ограничения на эксплуатацию воздушных судов по возрасту – до 25 лет. В то время как другие перевозчики, такие как UPS и Lufthansa, используют самолёты Boeing (Jumbo) 747, которым более 30 лет", – отметил депутат.
Казахстан способен занять сильную позицию в регионе. Но стать вторым Дубаем – вряд ли.
"Это слишком высокая планка. Нельзя сравнивать. Но стать крупным региональным хабом в Центральной Азии и в части Евразии – вполне реалистично. Хаб не формируется повсеместно, он развивается вокруг опорных маршрутов. В нашем случае это направления Восток – Запад и Юг – Север. При этом важно сочетать пассажирские перевозки, транзит и грузовую логистику. Эти направления должны развиваться вместе".
На формирование такого хаба может потребоваться от пяти до 10 лет. Депутат отметил, что в стране уже есть несколько перспективных аэропортов.
"У нас есть Алматы и Астана. Если Алматы традиционно покрывает южное направление, то также большие возможности есть у Шымкента. Этот город очень привлекателен в части географии: он расположен на юге и может конкурировать с Ташкентом, Алматы и Бишкеком. Нужно определить стратегам, какой маршрут наиболее эффективен и какой аэропорт способен лучше обслуживать транзитные потоки. Алматы в определённой степени находится в тупиковой позиции, тогда как Шымкент выглядит более идеальным вариантом. Уже сегодня можно говорить о Шымкенте как о региональном авиаузле. К примеру, авиакомпания SCAT построила там современный терминал с телескопическими трапами, создав качественную инфраструктуру. Это уже оказывает серьёзное мультипликативное влияние на развитие региона", – отметил Нажметдинулы.
Он также считает необходимым поддерживать частные авиакомпании для обновления и расширения дальнемагистрального флота.
"Частным авиакомпаниям нужно предоставить гарантии для обновления авиапарка. Уже объявлено, что Air Astana планирует закупку самолётов Boeing 787 для дальних маршрутов. Аналогичные возможности должны быть и у других авиакомпаний, в том числе у SCAT, как для пассажирских перевозок, так и для грузовых. У SCAT, к примеру, есть собственная программа по приобретению 18 воздушных судов", – сказал он.
В части пассажирских перевозок у страны уже есть ясная стратегия, однако по развитию хаба, особенно грузовых перевозок, она пока недостаточно сформирована. Целостной и консолидированной политики развития гражданской авиации до сих пор нет. Так считает авиаэксперт Серик Мухтыбаев.
"Только сейчас начинают говорить о разработке стратегии авиации до 2050 года. Нет принятого нормативного документа о государственной политике в гражданской авиации, который бы определял основные показатели развития на определённый период. Всё сводится к декларированию очередных лозунгов", – сказал Мухтыбаев.
Ни топлива, ни конкуренции: главные тормоза казахстанской авиации
Серик Мухтыбаев также акцентировал внимание на проблеме нехватки авиационного топлива. По его словам, в стране производится порядка 700 тысяч тонн топлива, сверх этого дефицит на сегодня составляет около 300 тысяч тонн. Отечественные заводы, как он отметил, выпускают объём, достаточный лишь для обеспечения внутренних и регулярных международных рейсов, но запасов для развития грузовых перевозок нет.
"Несмотря на ежегодный рост пассажиропотока, основной фактор, сдерживающий дальнейшее развитие, – острейший дефицит авиационного ГСМ. НПЗ Казахстана не в состоянии обеспечить весь объём, и дефицит покрывается за счёт российских поставщиков. Из-за геополитики поставки из соседней страны затруднены. Переход на международный стандарт топлива JET A-1 без значительных финансовых затрат невозможен. Он потребует полной перестройки всех топливо-заправочных комплексов аэропортов".
С ним согласен авиаэксперт, и.о. директора аэропорта "Кызыл-Жар" (Петропавловск) Абул Кекилбаев.
"Если мы действительно хотим стать авиационным хабом и выполнить амбициозные задачи, поставленные главой государства, то вопрос с обеспечением топливом нужно решать в срочном порядке", – резюмировал Кекилбаев.
В процессе подготовки материала стало известно о том, что "КазМунайГаз-Аэро" планирует наращивать объёмы заправок "без посредников, напрямую авиакомпаниям".
"В связи с чем ожидается дальнейшее поэтапное снижение стоимости авиатоплива", – отметили в авиационном ведомстве.
ТОО "КазМунайГаз-Аэро" начало заправку авиакомпаний "в крыло" в аэропортах Алматы и Астаны. Министерства транспорта и энергетики обеспечили компании прямой доступ к аэропортовой инфраструктуре, включая региональные объекты. Это позволило снизить стоимость реализации авиатоплива до 1000 долларов за тонну. По обновлённой цене уже обслужены Turkish Airlines, Fly Dubai, Air Cairo, Somon Air, AJet, Pegasus Airlines, Red Sea Airlines, One Air, Hungary Airlines и Fly Meta.
Серик Мухтыбаев считает, что определение единственным оператором по заправке воздушных судов компании "КазМунайГаз-Аэро" без посредников не совсем корректное.
"Дело в том, что ТЗК (топливо-заправочные комплексы) в аэропортах представляют собой систему, которая состоит из хранилищ топлива, лаборатории, топливозаправщиков. И содержать её стоит больших финансов. Использовать эту инфраструктуру определили одну компанию, которая якобы может отсечь посредников. Но на деле ситуация совсем другая. Ведущие авиакомпании Казахстана Air Astana и SCAT уже давно самостоятельно закупают авиационные ГСМ, хранят их в аэропортах и заправляются своим топливом. Остаются мелкие авиакомпании, иностранные пассажирские и грузовые авиакомпании", – сказал он.
Также он не считает, что эта мера способна как-то изменить цены на билеты.
"Снижения стоимости авиабилетов не будет, а в сезон цены, скорее всего, даже повысятся. И потом – НПЗ вырабатывают топливо из давальческой нефти, и давальцысами решают. какой объём и какие нефтепродукты вырабатывать. Так что посредников убрать не удастся", – подчеркнул он.
Мухтыбаев назвал основные причины нехватки авиационного топлива:
"Во-первых, в Казахстане всего три НПЗ, которые были построены ещё в СССР. Ежегодный дефицит авиатоплива составляет около 350-450 тысяч тонн, который восполняется за счёт импорта из соседней страны. На расширенном заседании правительства глава государства отметил импортозависимость страны. По его словам, в нефтяной отрасли сложилась непростая ситуация: в Казахстане добывается около 100 млн тонн нефти в год, но из них наша страна перерабатывает только 18 млн тонн. Он дал поручение проработать вопрос строительства нового НПЗ. Как скоро решится этот вопрос, пока неизвестно".
Кроме того, отсутствие реальной конкуренции на рынке авиаперевозок позволяет крупнейшим игрокам диктовать свои условия: как по направлениям, так и по тарифам, подчёркнул он.
"Пока не создадут условий для здоровой конкуренции, ситуация не изменится. Для этого необходимо в корне пересмотреть законодательство. Создать привлекательные условия для инвесторов, чтобы вкладывать финансы в авиакомпании, аэропорты. Пример – бурное развитие авиации в Узбекистане, которое произошло после выхода указа президента о развитии авиации и туризма", – отметил Серик Мухтыбаев.
На кого равняться?
В мире есть успешные примеры создания авиахабов – Дубай, Доха, Стамбул. Каждый из них выстроил свою модель развития, но все опираются на схожие принципы: выгодное географическое положение, современная инфраструктура и сильный национальный перевозчик.
Авиахаб Дубая выстроен вокруг глобального транзита между Европой, Азией, Африкой и Америкой, с упором на дальнемагистральные рейсы и мощную государственную поддержку.
Ключевыми факторами успеха стали современная инфраструктура, дешёвое топливо, упрощённые регуляторные условия и сильный национальный перевозчик Emirates.
Хаб в Дохе развивается по модели высококачественного сервиса и эффективных транзитных стыковок, ориентированных на глобальные потоки пассажиров.
Основу системы составляет Qatar Airways с широкой сетью дальних маршрутов и современным парком широкофюзеляжных самолётов.
Стамбульский авиахаб использует уникальное географическое положение на пересечении Европы и Азии, формируя плотную маршрутную сеть в обоих направлениях. Успех обеспечен масштабным новым аэропортом, активной ролью Turkish Airlines и гибкой транзитной политикой.
Все эти три крупнейших авиационных хаба имеют регулярное авиасообщение с Соединёнными Штатами. Таким образом, все три хаба устойчиво интегрированы в трансатлантическую сеть и уже обеспечивают прямые или кодшер-рейсы в США, что усиливает их глобальный авиационный статус.
Много лет прямые сообщения с США и Японией есть у Узбекистана. Только в 2025 году страна объявила о запуске прямых рейсов Ташкент – Бали, Ташкент – Пекин, Ташкент – Копенгаген, Ташкент – Гонконг, Ташкент – Тель-Авив. Сингапур рассматривает возможность открытия прямого сообщения с Узбекистаном. С 2018 года Узбекистан запустил масштабную либерализацию авиационного рынка, сняв ограничения на работу новых перевозчиков, которые десятилетиями существовали в условиях монополии Uzbekistan Airways. Появились новые авиакомпании: Qanot Sharq, Panorama Airways, Air Samarkand, Humo Air, Centrum Air, Silk Avia и другие. Количество иностранных авиакомпаний выросло с 15 в 2017 году до 23 в 2019-м, в ряде региональных аэропортов ввели режим "открытого неба". К 2030 году Узбекистан планирует довести парк до 180 самолётов, увеличить число рейсов до 200 тысяч в год и перевозить до 24 млн пассажиров ежегодно.
Кыргызстан также активно развивает свой авиахаб. По итогам 2024 года аэропорты страны обслужили 5,8 млн пассажиров, что на 4,5% больше по сравнению с 2023 годом. ОАО "Аэропорты Кыргызстана" ведёт масштабную реконструкцию международного аэропорта "Манас" – терминал расширят на 18 тысяч кв. м. В сентябре 2024 года создана государственная авиакомпания "Асман эйрлайнс", которая выполняет региональные и международные рейсы. Кроме того, в 2024 году открыт международный аэропорт в Караколе, а в Оше идёт строительство нового терминала для международных рейсов.
"Открытое небо" только в докладах чиновников
Для полноценного хаба нужны устойчивые дальние маршруты – в США, Восточную Азию, а также достаточное количество широкофюзеляжных самолётов, считает Болатбек Нажметдинулы.
"Кроме того, важны международные допуски и высокий уровень безопасности. Существуют критичные регуляторные требования со стороны США и ИКАО. Предварительные оценки мы проходили, но до полного соответствия ещё далеко", – пояснил Нажметдинулы.
По его словам, большое значение также имеет экономика хаба: распределение слотов, наземное обслуживание, транзитные технологии, удобные стыковки, единая система багажной логистики, тарифная политика, топливо и уровень сервиса.
С начала 2025 года Казахстан открыл ряд международных направлений: в Китай, Южную Корею, Вьетнам, Венгрию, Египет, Германию, Грузию, Кыргызстан, Азербайджан, Узбекистан, Турцию, Россию и ОАЭ. До конца года рассматривается возможность запуска ещё четырёх маршрутов – в Грузию, ОАЭ, Беларусь и Таиланд. В частности, с 15 декабря появятся прямые авиасообщения по направлениям: Шымкент – Бангкок и Шымкент – Тбилиси.
Ситуация с дальними маршрутами выглядит иначе: выбор прямых рейсов в Европу, Азию и США остаётся крайне ограниченным, а запуск новых направлений растягивается на годы. Только в марте 2026 года планируется открытие регулярных пассажирских рейсов в Токио. По предварительным прогнозам, уже в первый год после запуска маршрута в Алматы может прибыть от пяти до семи тысяч туристов из Японии.
Национальный авиаперевозчик Польши LOT Polish Airlines объявлял о запуске нового направления Варшава – Алматы – Варшава. Первый рейс запланирован на 31 мая 2026 года. Прямой рейс Казахстан открыл с Сербией. Рейсы Астана – Белград – Астана будут выполняться два раза в неделю (понедельник, четверг).
В министерстве транспорта всё ещё обещают возобновить прямой рейс между Астаной и Миланом. Его запустили летом 2024 года, однако позже итальянский Neos перестал летать из Астаны, оставив только прямое сообщение Алматы – Милан. Однако сейчас нет и этого рейса.
В целом прямых рейсов из Казахстана в европейские города по-прежнему немного: Астана – Прага, Шымкент – Будапешт, Астана – Мюнхен. Для большинства направлений в дальнее изарубежье казахстанцам приходится лететь с пересадками.
Также в планах на 2026 год у казахстанских и иностранных авиакомпаний – открыть и возобновить рейсы по нескольким международным направлениям. SCAT запустит рейсы из Шымкента в Бишкек, Новосибирск, Санкт-Петербург и Тель-Авив. Air Astana расширит сеть маршрутами из Алматы и Астаны в китайские города Шанхай и Гуанчжоу, на Кипр (Ларнака) и в турецкий Даламан, а также в оманский Салала. Помимо этого, прорабатывается возможность открытия рейса Алматы – Токио. FlyArystan, в свою очередь, планирует запустить рейсы из Алматы в Самарканд и Сиань, из Актау – в Урумчи, а также прорабатывает направление Алматы – Эр-Рияд.
За счёт введённого режима "открытого неба", как рассказывают в КГА, Казахстан привлёк такие иностранные авиакомпании как Qatar Airways, Neos, Eastar Jet, AirAsia X, Thai AirAsia X, Lot Polish, Jazeera Airways, Air China, Air Cairo, Red Sea, Anadolu Jet, Salam Air, Indi Go, FlyNas, Loong Airlines, Air Arabia Abu Dhabi, FlyDubai, Air Arabia, VietJet Air, China Eastern Airlines, Pegasus Airlines, My Freighter. Режим действует до 2027 года. Изначально иностранным авиакомпаниям разрешалось выполнять рейсы только на те направления, где не оперируют казахстанские перевозчики, однако в декабре 2023 года это ограничение сняли.
Режим "открытого неба" в мировой практике используется как инструмент либерализации рынка авиаперевозок, направленный на усиление конкуренции, рост пассажиропотока и снижение тарифов. Однако сам по себе он не гарантирует увеличение числа рейсов. Решение авиакомпаний определяется коммерческими факторами: ёмкостью рынка, стоимостью обслуживания, топливными расходами и состоянием инфраструктуры. Эффективность режима "открытого неба" напрямую зависит не столько от регуляторных решений, сколько от состояния авиационной экосистемы: инфраструктуры, тарифной политики аэропортов, доступности авиатоплива и общей экономической привлекательности регионов.
В 17 аэропортах Казахстана действует режим "открытого неба", предусматривающий снятие ограничений по количеству рейсов и пунктам направления. Можно ли считать "открытое небо" долгосрочной стратегией авиационной политики Казахстана, ответил Серик Мухтыбаев.
"За всё это время (с 2017 года. – Ред.) этим режимом воспользовались единицы иностранных авиакомпаний и на короткий период. Проблема в том, что этот режим необходимо рассматривать комплексно, а не только в разрезе гражданской авиации. Это режим открытой экономики для привлечения инвесторов, развития туризма, трудовой миграции, создания дополнительных рабочих мест. Для этого необходимо для каждого региона, в зависимости от специфики, разрабатывать дорожные карты развития на базе аэропорта. Всё это должно быть под контролем местных властей. А пока это остаётся на уровне докладов чиновников. К сожалению, состояние инфраструктуры многих аэропортов не соответствует международным требованиям, проблема с поставками доступного авиатоплива, нехватка квалифицированных кадров, отсутствие стратегии развития аэропорта, убыточность не привлекают иностранные авиакомпании", – подчеркнул эксперт.
Полёты иностранных авиакомпаний сосредоточены в основном в Алматы, Астане, Атырау, где существует спрос. А назвать долгосрочной стратегией авиационной политики Казахстана режим "открытого неба" сложно, считает он.
"Пока не будут решены все вопросы, о новых полётах иностранных авиакомпаний в Казахстан говорить рано", – выразил своё мнение Серик Мухтыбаев.
"Рейс в США – абсурд"
Следуя примеру крупных авиахабов, Казахстан уже долгое время пытается наладить прямое авиасообщение в США.
"В рамках инициативы ожидается поставка воздушного судна типа Boeing 787 авиакомпанией Air Astana. Сроки поставок указанных воздушных судов зависят от завода-изготовителя. Дата поставки первого воздушного судна перенесена заводом-изготовителем на июль 2026 года", – сообщили в КГА.
Но не все считают, что прямые полёты в США принесут Казахстану что-то кроме престижа.
"Для коммерческой авиакомпании полёты в США будут экономически невыгодны по причине отсутствия достаточного пассажиропотока. Летать раз в неделю с загрузкой 30-40% на расстояние более 12 тысяч километров – абсурд. Тем более что эти полёты связывают с поставкой Dreamliner, которых ждут с 2017 года. Приобретение нового типа самолётов требует значительных капиталовложений, подготовки лётно-технического и наземного персонала, а также создания технической базы. Для полноценной загрузки дальнемагистрального самолёта необходимы наработанные маршруты и стабильный пассажиропоток", – отметил Серик Мухтыбаев.
Проблема низкого пассажиропотока для дальнемагистральных рейсов в Казахстане объясняется объективными факторами: страна занимает всего 83-е место из 170 стран по соотношению числа пассажиров к населению, а воздушным транспортом пользуется лишь немногим более 4% от общего числа внутренних пассажиров. В 2024 году казахстанские авиакомпании перевезли 6,8 млн человек, а аэропорты страны обслужили 11,3 млн пассажиров. Для сравнения: житель Астаны в среднем летает на самолете 2,35 раза в год, житель Алматы – 1,97 раза, а житель Шымкента – всего один раз. При этом более двух третей всех авиапассажиров в Казахстане обслуживают только два крупных аэропорта – Алматы и Астана, что указывает на крайне неравномерное распределение спроса. В то же время Узбекистан с сопоставимым населением уже в 2023 году достиг отметки в 10 млн пассажиров в год, превысив допандемийный уровень на 22%.
Сейчас попасть в США из Казахстана можно авиалиниями мировых авиакомпаний: через Европу, Турцию, Китай, Южную Корею и при этом в любой город США по приемлемым тарифам, объяснил эксперт.
Абул Кекилбаев также считает, что просто "большими деньгами" решить вопрос открытия прямого рейса в США не получится.
"Пока существует сложившаяся геополитическая ситуация, авиакомпания Air Astana не может использовать воздушное пространство РФ. Во-вторых, это отсутствие воздушного судна, способного осуществить посадочный прямой рейс в США. В-третьих, отсутствие квалифицированных пилотов на данный тип и инженеров. Ввод в эксплуатацию данного типа судов – достаточно сложная задача", – отметил Абул Кекилбаев.
Также, по словам эксперта, существуют вопросы коммерческой загрузки рейса. Всем известно, что аэропорт Джона Кеннеди – один из самых загруженных в мире. Для прибытия туда нужно купить слот – временное окно для посадки.
"Эти слоты просто так на рынке не продаются, они реализуются на конкурсной основе, и это требует значительных затрат, которые не каждая авиакомпания может себе позволить. Кроме того, Казахстан ещё не прошёл до конца американский аудит по безопасности полётов. Без его завершения говорить о допуске к полётам в США преждевременно. Также необходимо тщательно проработать маршрут полётов. Для открытия прямых рейсов в США одного самолёта недостаточно – нужен резервный борт, что опять же увеличивает расходы. Возникает вопрос: окупятся ли такие инвестиции?" – сказал Абул Кекилбаев, отметив, что сегодня в Казахстане, помимо Boeing 767, которые есть у Air Astana и SCAT, других широкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов нет.
Хабы на бумаге: успеют ли построить то, что обещают?
Развитие аэрохаба невозможно без инфраструктуры. Понятие авиационного хаба многогранное и включает в себя пассажирские, грузовые и мультимодальные направления. Важный элемент – международное сотрудничество с зарубежными авиаперевозчиками, без которого невозможно полноценное развитие хабовой модели.
"Сейчас мини-авиахабом можно назвать аэропорт Шымкента, где авиакомпания развивает как внутреннее, так и международное воздушное сообщение. Астану и Алматы тоже можно назвать авиахабом, но с большой натяжкой. Есть определённые ограничения, накладываемые и межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, которые ограничивают полёты иностранных авиакомпаний. Хотя международный опыт показывает, что либеризация воздушного сообщения, как правило, приводит к развитию рынка авиаперевозок и здоровой конкуренции", – считает Серик Мухтыбаев.
Помимо развития инфраструктуры, модернизации воздушных гаваней есть ещё и кадровый вопрос.
"Нужно, чтобы был квалифицированный персонал. В отрасли сегодня работает много специалистов предпенсионного возраста, и настало время готовить новое поколение профессионалов, чтобы опытные сотрудники могли передать свои знания и компетенции", – считает Кекилбаев.
В Казахстане сейчас пытаются развивать мультимодальные авиационные хабы на базе шести аэропортов: Астаны, Алматы, Шымкента, Актобе, Караганды и Актау.
В Алматы компания TAV Holding инвестирует около 183 млрд тенге (362 млн долларов) в модернизацию аэропорта до 2050 года. Проект реализуют в пять этапов, первый из которых должен завершиться к концу 2028 года. Он включает более 130 инфраструктурных объектов – от реконструкции терминала до строительства новой взлётно-посадочной полосы.
В Астане же разорвали сотрудничество с инвестором и ОАЭ. В ноябре 2023 года столичный аэропорт передали в управление Terminals Holding, а в мае 2025 года был заключён контракт на 25 лет с обещанием вложить 1,1 млрд долларов в развитие инфраструктуры. Однако в январе 2025 года 100% акций аэропорта передали в коммунальную собственность Астаны. Отношения между сторонами осложнились после того, как комитет государственного аудита обязал компанию возместить в бюджет 395 млн тенге за выявленные нарушения.
В Шымкенте в декабре 2024 года открыли новый терминал площадью 40 тысяч м², увеличивший пропускную способность до 6 млн пассажиров в год. В Караганде реализуется проект по развитию грузовых перевозок CargoHUB Karaganda, а в Актау завершается капитальный ремонт взлётно-посадочной полосы. Продолжается реконструкция терминала в аэропорту Балхаш.
По поручению президента фонд Samruk Kazyna работает над созданием национального грузового авиаперевозчика на базе "Казахстан темир жолы". Отдельно продвигается проект по строительству нового международного грузопассажирского аэропорта в СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" с объёмом инвестиций не менее 500 млн долларов.
Правительство также создало специальные экономические зоны на базе шести аэропортов для стимулирования инвестиций и ускорения развития инфраструктуры.
"Создание комфортной и доступной среды для пассажиров – один из приоритетов государственной авиационной политики. Совместно с аэропортами и инвесторами предпринимаются шаги для того, чтобы пребывание в аэропортах Казахстана было удобным, безопасным и экономически приемлемым для всех граждан", – подчеркивают в КГА.
В рамках расширения авиасообщения и поддержки туризма строят три новых аэропорта в курортных зонах – в Катон-Карагае, Зайсане и Кендерли. На всех площадках завершены подготовительные работы, включая установку строительной инфраструктуры, ограждений и систем видеонаблюдения.
В Аркалыке одобрили проектно-сметную документацию на строительство нового терминала и реконструкцию взлётно-посадочной полосы. Продолжают проекты по реконструкции взлётно-посадочных полос в аэропортах Актау, Павлодара и Жезказгана, а также реконструкции терминала в аэропорту Балхаша.
Конец эре Питера Фостера
Говоря об отечественной авиации, нельзя не упомянуть октябрьскую новость об уходе Питера Фостера с поста главного исполнительного директора Air Astana после 20 лет работы. Он покинет свой пост в конце марта 2026 года, однако останется в компании в качестве старшего советника совета директоров, сохранив стратегическое участие в развитии группы.
Его преемником станет Ибрахим Жанлыел, нынешний исполнительный директор по финансам, работающий в Air Astana с 2003 года. Он возглавит компанию после завершения переходного периода – в марте 2026-го.
Председатель правления фонда "Самрук-Казына" Нурлан Жакупов пояснял, что уход Фостера связан прежде всего с завершением его 20-летнего этапа работы. По его словам, Питер Фостер возглавляет Air Astana более двух десятилетий, и в соответствии с корпоративными стандартами и лучшими международными практиками пришло время передать управление новому руководителю.
Уход Питера Фостера совпал с ещё одним символичным событием – постепенным выходом британской компании BAE Systems из капитала Air Astana. В декабре 2025 года британский оборонно-аэрокосмический концерн продал 9 млн глобальных депозитарных расписок (ГДР) авиакомпании, что составило около 10,1% от общего количества акций. После этой продажи BAE Systems сохранила за собой примерно 6,9% акций Air Astana. BAE Systems вошла в Air Astana в 2001 году на этапе создания компании в формате совместного предприятия с правительством Казахстана, получив долю, которая после IPO в 2024 году составляла 16,95%. Это была нетипичная сделка для оборонного концерна, специализирующегося на военных системах, а не на пассажирских перевозках. Теперь же происходит завершение британской эпохи в управлении национальным авиаперевозчиком.
Из чего складывается цена на авиабилеты
Затрагивая тему авиахаба, нельзя не упомянуть и претензии казахстанцев к ценам на авиабилеты. Кто-то считает недовольство обоснованным, а кто-то находит объяснение текущей ситуации.
"Стоимость авиабилетов, к сожалению, продолжит расти. Это связано со многими факторами. Вся авиационная техника приобретается за валюту, расходы на её содержание также в валюте. Инфляционные процессы в стране влияют на стоимость, как и ограниченное предложение на рынке перевозок", – отметил Серик Мухтыбаев.
Ценообразование на авиабилеты в Казахстане формируется на рыночных условиях и не подпадает под государственное регулирование – всё по международным стандартам.
Авиакомпании используют механизм динамического ценообразования, при котором стоимость билета зависит от множества факторов: сезонности, времени вылета, загрузки рейса, даты покупки и других рыночных параметров. Наибольшее влияние на цену оказывает повышенный сезонный спрос.
Президент FlyArystan Ричард Леджер в интервью BES.media объяснил особенности ценообразования классическим законом спроса и предложения: когда на рейс много желающих, а мест мало, цена растёт. По его словам, заблуждение думать, что у лоукостеров всегда низкие цены – по мере роста спроса стоимость повышается, это нормальная рыночная динамика. Он добавил, что ситуации, когда билет FlyArystan стоит дороже, чем у конкурентов, возможны из-за высокого спроса, скорости бронирований, изменения конкуренции на направлении или более удобного времени вылета:
"Приведу личный пример. Этим летом я летел из Англии в Испанию ирландским лоукостером Ryanair. Полёт длился чуть более двух часов, и мы с женой заплатили по 240 фунтов стерлингов (172 тысячи тенге) за билет, который купили примерно за восемь недель до полёта. Заблуждение, что у лоукостеров всегда низкие цены. Конечно, у них есть дешёвые тарифы, но по мере роста спроса стоимость повышается – это нормальная рыночная динамика".
Представители отрасли считают, что проблема не в жадности перевозчиков, а в системных ограничениях. Владелец международного аэропорта "Сары-Арка" в Караганде Ерлан Оспанов ранее резко высказывался против попыток государственного контроля над ценами: "Если хотите убить авиацию – регулируйте цены". По его мнению, аэропортовые сборы не оказывают решающего влияния на стоимость билетов – намного больший вклад вносят расходы на топливо, обслуживание самолётов и, главное, дефицит воздушных судов. По его словам, цены высокие из-за нехватки бортов. Он также убеждён, что авиарынок должен развиваться в условиях конкуренции, а не под административным контролем.
В структуре авиатарифа, по данным КГА, наибольшую долю занимают затраты на топливо – около 35%. Далее следуют лизинг воздушных судов и эксплуатационные расходы (техобслуживание, запчасти и другое) – по 18%. На аэропортовое обслуживание приходится 13%, на фонд оплаты труда – 6%, на расходы по реализации – 4%, на аэронавигационное обслуживание – 2%, прочие расходы составляют 4%.
