Опыт французов: почему жители Парижа умирают на дорогах в три раза реже, чем алматинцы
Третье воскресенье ноября по решению ООН посвящено погибшим в ДТП. В честь Всемирного дня памяти жертв автокатастроф BES.media рассказывает об одном из самых успешных кейсов борьбы с глобальной мировой проблемой – опасностью на дороге.
За 2024 год в Алматы на дорогах погибли 105 человек. В мегаполисе с таким же населением, меньшей площадью, но огромным числом туристов – в Париже – число жертв ДТП за тот же год не наберёт и трети алматинского показателя. В 2024 году, по данным французского министерства внутренних дел, на дорогах Парижа погиб 31 человек.
Отчего такая разница? Дело не только в культуре вождения. Париж постепенно избавляется от автомобилей, проводя многолетнюю инфраструктурную реформу.
Велосипедный город №1
Проблемой загрязнения воздуха в Париже озадачились еще в 1980-е. Жак Ширак, бывший в то время мэром французской столицы, ратовал за создание первых велодорожек, которые тогда называли "коридорами вежливости". Проект провалился, но позже город вернулся к созданию инфраструктуры для велосипедистов.
В 2007 году в городе появляется общественная сеть аренды велосипедов Velib. В масштабах мегаполиса это стало своего рода транспортной революцией: оказалось, что на двухколёсном транспорте можно передвигаться не только внутри города, но и добираться в его ближние пригороды. Сегодня только Velib насчитывает 20 тысяч механических и электрических велосипедов, которыми пользуются парижане. После пандемии случился настоящий бум велотранспорта, и к общественной сети добавились коммерческие сервисы, благодаря которым число арендных велосипедов в городе выросло до 40 тысяч. И сегодня, если верить данным исследования института Парижского региона, поездки на велосипеде парижане совершают в три раза чаще, чем на автомобиле.
"Некоторые говорили, что это невозможно, и тем не менее… Мы продолжаем устанавливать рекорды, когда на улице Риволи или бульваре Севастополь пик достигает 22 тысячи велосипедистов за день. И мы приближаемся к мировому рекорду", – не скрывала своих эмоций мэр Парижа Анн Идальго.
Конечно, было бы невозможно развивать велокультуру без соответствующих изменений на дорогах. С 2015 года город активно инвестирует в обустройство велодорожек, парковочных мест для двухколёсного транспорта, бюджет оценён в 250 млн евро.
Итогом стало признание Парижа лучшим городом Европы для езды на велосипеде. Благодаря протяжённости велодорожек больше одной тысячи км французская столица впервые в истории обошла Мюнхен, Хельсинки и Амстердам в рейтинге скандинавской компании DFDS.
Самокаты, до свидания
Летом 2018 года парижане открыли для себя новый экологичный вид транспорта, который быстро входит в моду – электросамокаты. Заместитель мэра Парижа по транспорту Кристоф Наждовски тогда говорил, что мэрия поддерживает экологически чистые виды транспорта, которые способствуют отказу от автомобиля. На рынок шеринга заходит сразу несколько крупных операторов.
Самокаты помогли парижанам пережить трудности санитарного кризиса, дав возможность перемещаться без контакта с людьми. Но одновременно с числом аппаратов начали расти и показатели аварийности с их участием. Причём по тяжести травм самокаты сравнимы с мотоциклами.
Самокатам ограничили скорость движения до 25 км/ч, запретили заезжать на пешеходные тротуары, рекомендовали ношение шлемов и светоотражаающих элементов. Проблемы это не решило – в 2022 году в городе три человека погибли и ещё 408 пострадали в инцидентах с участием электросамокатов.
Проблему арендных самокатов в Париже обсуждали на протяжении пяти лет – всего времени работы шеринговых сервисов во французской столице. В конце 2022 года на заседании совета Парижа вновь подняли вопрос о непродлении договора с сервисами аренды. Мод Гатель, советник мэрии Парижа, высказала свою позицию так:
"Предложение аренды электросамокатов создало очень беспокойную обстановку в городе, в первую очередь для пешеходов. Они боятся пересекать улицу из-за самокатчиков на тротуарах. Последние попытки регулирования проблемы не дали результата. Единственный логичный вывод – нужно освободить Париж от арендных самокатов".
В результате мэр Парижа Анн Идальго решил избавиться от проблемы – 2 апреля 2023 года проходит городской референдум, на котором большинство голосующих (явка составила всего 7,45%) высказывается за запрет на работу шеринговых компаний. Арендные самокаты покинули французскую столицу.
Меньше места для автомобилей
Парижские автомобили можно считать вымирающим видом. Последние данные о количестве зарегистрированных в городе автомашин датируются 2019 годом, но уже тогда только треть семей владела личным авто.
Машинам в буквальном смысле остаётся все меньше места внутри Парижа. Амбициозный план реорганизации автомобильных парковок предусматривает сокращение их числа наполовину. 75 тысяч парковочных мест должны исчезнуть до 2027 года, это территория, равная 150 футбольным полям. Вместо загрязняющих воздух автомашин освободившееся пространство отведут под озеленение города, инфраструктуру для более экологичных видов транспорта либо под так называемые улицы для детей – те, на которых движение автотранспорта будет запрещено. Зоны ограниченного трафика охватывают центральную часть французской столицы.
"Принцип действия зон ограниченного трафика – сократить число машин в центре Парижа. 97% людей, которые приезжают сюда за покупками или по другим делам, добираются пешком, на велосипедах или общественным транспортом. И только 3% используют личные автомобили. Как только действует ограничение трафика, весь транзитный транспорт пропадает из зоны. И первые результаты – это снижение автомобильного трафика на 8%", – так заместитель мэра Парижа Давид Белльяр защищал позицию городских властей.
Жизнь парижских автовладельцев осложняется не только этим. Правила дорожного движения внутри города эволюционируют постоянно и не в пользу машин.
В 2021 году скорость движения на большинстве улиц ограничили 30 км/ч, в 2022 году часть парковочных мест передали мотоциклистам, в 2023 году в результате городского референдума для владельцев внедорожников стоимость парковки повысили в три раза. Оставить SUV (Sport Utility Vehicle – внедорожник или кроссовер, большой легковой автомобиль повышенной проходимости) на шесть часов в центральной части Парижа сегодня стоит 225 евро.
Весной этого года в Париже прошёл очередной референдум, на котором горожане проголосовали за озеленение и ограничение движения на 500 улицах, что приведёт к сокращению 10 тысяч парковочных мест.
Обустройство зелёных и пешеходных зон оборачивается дополнительными трудностями для автомобилистов. Город замедляет своё дорожное движение, средняя скорость езды по Парижу на автомобиле сегодня составляет 11,3 км/ч. Это чуть быстрее, чем автобусом, и гораздо медленнее, чем на метро или велосипеде. Даже хороший бегун может двигаться быстрее парижских машин.
За последнее десятилетие автомобильный трафик в столице сократился на 40%, и с этим в парижской мэрии связывают снижение травматизма на местных дорогах.
Концепция "15 минут"
Вся транспортная реформа направлена на то, чтобы как можно больше сократить передвижения транспортом. Парижские власти придерживаются концепции города "15 минут", то есть в идеале каждый житель должен иметь в непосредственной близости всё необходимое – магазины, школы, детские сады, больницы, отделения банка и почты, до которых можно дойти пешком максимум за четверть часа.
Власти французской столицы постепенно идут к своей цели. Данные говорят о том, что способ передвижения №1 в Париже сегодня – это ходьба.
Конечно, реформы не были бы возможными без мощной сети пассажирского транспорта. Каждый день 4 млн пассажиров спускаются в городское метро, кроме которого в столице курсируют автобусы, в том числе и их ночные рейсы, и трамваи.
Все изменения проходят небезоблачно. Мэр Парижа Анн Идальго, дорабатывающая свой второй и последний мандат, постоянно попадает под огонь критики местных автомобилистов. Несмотря на это, власти города идут к своей цели – Vision Zero – нулевому травматизму и смертности на дорогах.
Вместе с тем у такой жёсткой позиции по дорожным реформам есть ещё несомненное преимущество, помимо снижения аварийности на дорогах. Если верить заместителю мэра Дану Лерту, за весь прошлый год пороговые значения чистоты воздуха не были превышены ни разу, а само атмосферное загрязнение за последнее десятилетие снизилось на 40%. Собственно, это и есть главная цель всего мегапроекта – чтобы Париж дышал полной грудью. Даже если для этого придется пожертвовать комфортом передвижения.
Почему это важно
Трёхкратная разница в смертности между Алматы и Парижем – это разрушенные судьбы и крупные потери экономики. По смертности в дорожно-транспортных происшествиях Казахстан входит в первую сотню в мировых списках. За последние пять лет по причине ДТП погибло 623 ребёнка.
В стране, в том числе в Алматы, пытаются решать проблему безопасности дорожного движения, но подходы остаются поверхностными. Власти традиционно делают ставку на карательные меры – штрафы, камеры фиксации нарушений, рейды полиции. Появляются выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки, но это не решает проблему. Ведь нет политической воли для радикальных изменений.
К примеру, проблема электросамокатов в Казахстане нарастала несколько лет: число ДТП с их участием за январь-август 2025 года выросло с 64 до 153 случаев, пешеходы жаловались на постоянные столкновения на тротуарах. Ситуация сдвинулась с мёртвой точки после того, как президент Токаев в послании народу прямо указал на необходимость решения этого вопроса, отметив, что изменения в закон двухлетней давности не работают. Теперь МВД разрабатывает новый законопроект: самокатам хотят запретить ездить по тротуарам, потребуют водительские права любой категории и установят минимальный возраст в 18 лет.
В то время как Париж сознательно жертвует удобством автомобилистов ради безопасности и экологии, в крупных городах Казахстана продолжают строить новые развязки и расширять проезжую часть, что только стимулирует рост числа машин в городах. Велодорожки часто оказываются непроходимыми из-за припаркованных автомобилей или просто обрываются в никуда.
Альтернатива личному авто выглядит неубедительно: каждый четвртый казахстанец недоволен общественным транспортом. Худший показатель среди казахстанских городов – у Алматы. Переполненные автобусы и низкое качество сервиса не мотивируют пересаживаться с машин, хотя для разгрузки дорог долю общественного транспорта нужно поднять с 40 до 60%.
Опыт Парижа показывает: реальные изменения возможны только при комплексном подходе, когда город не просто борется с последствиями автомобилизации, а меняет саму транспортную философию. Для Алматы, задыхающегося от смога и пробок, это урок, который пока только предстоит усвоить.
