В Казахстане хотят вдвое увеличить страховые выплаты после ДТП

Что произошло

В мажилисе обсуждают поправки в законодательство о страховании, которые предусматривают увеличение страховых выплат пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях. Кроме того, предлагается расширить круг лиц, имеющих право на получение компенсаций, и пересмотреть действующие подходы к оценке ущерба.

Детали

"Самый главный смысл законопроекта – справедливость. Чтобы финансовые организации защищали не только себя, но и права наших граждан", – сказал депутат Нартай Сарсенгалиев на презентации законодательных поправок по вопросам обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев и перевозчиков транспортных средств перед пассажирами.

Что предлагают депутаты

Основное изменение – двукратное увеличение страховых выплат.

Если в результате ДТП погибает взрослый человек, компенсация от страховой компании сегодня составляет около 2000 МРП (примерно 7,8 млн тенге). Депутаты предлагают увеличить эту сумму до 4000 МРП (около 15 млн тенге).

Аналогичный подход предлагается и по инвалидности, полученной в результате ДТП. Выплаты по I группе инвалидности планируют повысить с 1600 до 3200 МРП, по II группе – с 1200 до 2400 МРП, по III группе – с 500 до 1000 МРП.

Отдельно поднимается вопрос имущественного ущерба. По словам Нартая Сарсенгалиева, нынешние лимиты не покрывают реальный ремонт автомобилей, особенно новых и дорогих.

"Например, если это дорогая машина, тогда может быть, что одна его фара может стоить до двух миллионов тенге. Страховые компании выплачивают очень маленькие суммы. Из-за этого наши граждане берут кредиты на ремонт. Сейчас до 600 МРП они (страховые компании. – Ред.) могут выплачивать. Теперь эту максимальную сумму мы хотим поднять вдвое. И хочу сказать, что эта норма поддержана правительством", – сказал депутат.

Максимальную выплату за повреждённое имущество предлагается увеличить примерно с 2,3 млн до 4,7 млн тенге.

Выплаты не только детям

Ещё одна принципиальная поправка касается родственников погибших. Сейчас размер страховых выплат нередко ставится в зависимость от того, были ли у погибшего несовершеннолетние дети. Депутаты предлагают пересмотреть этот подход.

"Если после погибшего остались жена или родители, они тоже должны получать выплаты. Даже если нет детей. Это вопрос элементарной справедливости", – подчеркнул Нартай Сарсенгалиев.

Независимая оценка ущерба

Законопроект также предусматривает введение института независимого эксперта-оценщика, который будет определять размер ущерба при дорожно-транспортных происшествиях. Как поясняют депутаты, сейчас оценка ущерба фактически полностью находится в руках страховых компаний, тогда как альтернативное мнение либо не учитывается, либо вовсе не запрашивается.

Позиция правительства и регулятора

Правительство в целом поддержало идею повышения страховых сумм, однако указало на возможные последствия: резкий рост ответственности страховщиков может привести к подорожанию полисов более чем в три раза. Заместитель председателя Агентства по регулированию и развитию финансового рынка Мария Хаджиева отметила, что обязательное автострахование уже сейчас остаётся убыточным для страховых компаний.

"За последние пять лет выплаты выросли в 3,7 раза и составили почти 70 млрд тенге, тогда как страховые премии увеличились всего на 47%", – сообщила она.

По её словам, за 11 месяцев нынешнего года объём страховых выплат составил 95,6 млрд тенге при собранных премиях в 125 млрд, при этом полисный год ещё не завершён. Дополнительное давление на рынок, как отмечает регулятор, оказывают рост числа ДТП, подорожание автозапчастей и внедрение европротокола, который "вытащил на свет" множество ранее не фиксировавшихся аварий.

без расчётов рынок не выдержит

Ассоциация страховщиков Казахстана также выразила обеспокоенность инициативой.

"Повышать лимиты можно и нужно, но без роста тарифов это невозможно. У нас нет актуарных расчётов с учётом инфляции, НДС и роста расходов", – сказал  представитель ассоциации Виталий Верёвкин.

Он напомнил, что сегодня полис обязательного автострахования фактически стал "безлимитным": один водитель может попадать в ДТП неограниченное число раз, а выплаты всё равно ложатся на страховщика.

Категория А: зачем её вводили и почему от неё отказались

Отдельным пунктом обсуждения стала так называемая категория A – специальная группа в системе бонус-малус, вокруг которой в обществе развернулась бурная дискуссия. Мария Хаджиева напомнила, что изначально выделение этой категории задумывалось как мера по защите "хороших водителей".

"47% всех застрахованных находятся в 13-м классе – это водители, которые годами не попадали в аварии. Но раньше туда же автоматически попадали и новички, а статистика по ним в первый год вождения крайне плохая", – пояснила она.

По логике регулятора, молодые водители портили статистику безаварийных автомобилистов, поэтому их решили выделить в отдельную группу с повышенным тарифом, как это делается во многих странах. Однако после общественного резонанса и обсуждений с депутатами подход был пересмотрен.

"Мы исключили категорию А. Теперь начинающие водители будут относиться к третьему, базовому классу с надбавкой всего в 20%", – сказала представитель агентства.

После корректировок тарифы для начинающих водителей действительно снизились. По данным регулятора, в Астане стоимость полиса для этой категории составит около 27 тысяч тенге, в Алматы – 18 тысяч с учётом региональных коэффициентов.

Иностранцы и 50%-ная скидка

Отдельный блок обсуждения был посвящён иностранным водителям и автомобилям с зарубежными номерами. Нартай Сарсенгалиев задал прямой вопрос: если рынок убыточен, почему иностранным водителям фактически предоставляются льготы?

"Если они едут транзитом, зарабатывают, используют наши дороги, пусть платят 100%. Это же возможность для страховых компаний зарабатывать", – отметил он.

Однако регулятор эту трактовку отверг. По словам Марии Хаджиевой, речь идёт о временном въезде до 10 дней, и статистика по таким водителям показывает крайне низкую убыточность – около 20%.

"Страховка не может быть дорогой, потому что срок пребывания короткий, а убытки минимальны", – пояснила она.

Депутат с этим не согласился, указав на очевидное противоречие.

"Новичка мы считаем априори рискованным. Но иностранцы, которые никогда не ездили по нашим дорогам, почему-то не считаются рискованными", – заметил он.

По его словам, международная практика показывает обратное: во многих странах иностранных водителей приравнивают к новичкам и применяют к ним соответствующие тарифы.

"Страхование есть, ответственности нет"

Во время слушаний депутат Болатбек Нажметдинулы жёстко сформулировал ключевую проблему: обязательное страхование ответственности перевозчиков в Казахстане носит формальный характер и не обеспечивает реальной защиты пассажиров.

Как отметил депутат, в ходе обсуждения никто из участников не смог оперативно ответить на базовый вопрос – сколько ДТП с участием регулярных и нерегулярных перевозчиков произошло за год и в скольких случаях пострадавшие действительно получили страховые выплаты.

"Вы же страхуете ответственность перевозчика перед пассажирами. Скажите тогда, сколько страховых случаев наступило? Сколько людей получили выплаты?" – задал вопрос депутат представителям рынка.

Чёткого ответа на слушаниях так и не прозвучало.

Автобусы страхуют, но ездить им нельзя

Болатбек Нажметдинулы отдельно остановился на техническом состоянии транспорта. По его словам, подавляющее большинство автобусов и микроавтобусов, выходящих на маршруты, не соответствуют требованиям, которые формально прописаны в правилах перевозок. Речь идёт о пробеге, неисправных тахографах, нарушении режима труда и отдыха водителей, отсутствии сменщиков на длинных маршрутах.

"Из 100% автобусов в Казахстане 99% не соответствует техническим требованиям. Либо водитель нарушает режим труда и отдыха, либо у него 500 километров и выше маршрут, у него сменщика нет. Третье – машина с пробегом 2-3 миллиона, потому что наше министерство промышленности и строительства запретило нам завоз этих автобусов, ограничив только через производителей. То есть вы понимаете, что из 100% страхового перевозчика вы проводите формальное страхование. И при страховом случае либо ДТП, где погибает пассажир либо получает увечья, вы им находите основания для отказа", – подчеркнул депутат.

Отдельно он поднял тему микроавтобусов и минивэнов, которые формально не являются перевозчиками, но фактически возят пассажиров между городами.

"Ни один такой микроавтобус не застрахован как перевозчик и не соответствует требованиям перевозок вообще", – отметил Болатбек Нажметдинулы.

По приведённым им данным, только за 11 месяцев зафиксировано 631 ДТП, в которых погибли 118 человек, ещё 1047 получили ранения. При этом депутат выразил уверенность, что практически ни один из этих случаев не стал страховым именно из-за статуса таких перевозок.

Ответ страховщиков

Председатель правления Nomad Insurance Даурен Иманжанов в ответ подчеркнул, что страховые компании действуют строго в рамках закона.

"Это обязательный вид страхования. Если перевозчик пришёл и потребовал полис, мы обязаны его выдать. У нас нет права проверять тахограф, пробег или режим труда водителя", – пояснил он.

По его словам, любые попытки отказать клиенту могут привести к санкциям со стороны регулятора. Даурен Иманжанов также привёл пример реального страхового случая, чтобы показать нагрузку на рынок.

"По одному полису стоимостью 14 тысяч тенге мы выплатили 36 миллионов. Шесть погибших – все выплаты произведены", – сообщил он.

При этом Иманжанов подчеркнул, что страховщики не против повышения лимитов, но считают опасным рассматривать этот вопрос без системных изменений.

"Нельзя однобоко поднимать вопрос только о росте выплат. Нужно менять саму модель", – отметил он, предложив рассмотреть переход к вменённому страхованию с возможностью предъявлять требования к перевозчикам.

Почему это важно

Поправки напрямую касаются миллионов автовладельцев, пассажиров и семей пострадавших в ДТП. От размеров страховых выплат зависит, смогут ли люди покрыть реальные расходы на лечение, реабилитацию или ремонт автомобиля – без кредитов и долгих судебных споров.

Обсуждение также вскрывает системную проблему: обязательное страхование во многих случаях существует формально и не гарантирует защиту пассажиров, особенно в междугородних и нелегальных перевозках. Поэтому речь идёт не только о деньгах, но и о том, будет ли страхование в Казахстане реально работать как механизм ответственности и защиты, а не как формальность на бумаге.