Лоукост-модель: как работает перелёт без лишних услуг

Лоукостера часто воспринимают слишком буквально: если билет дешевле – значит, пассажиру предлагают что-то хуже. На самом деле low-cost – это не "дешёвая авиакомпания", а модель, в которой пассажир платит отдельно за перелёт и отдельно за дополнительные услуги.

Корреспондент BES.media разобрался, почему лоукостер может предлагать более доступные билеты, за что пассажир платит отдельно и почему низкий тариф не означает экономию на безопасности.

Дешевле – не значит хуже

Главное отличие лоукостера от классической авиакомпании не в качестве перелёта, а в том, как собран билет.

У классических перевозчиков тариф часто напоминает пакет "всё включено". В стоимость могут быть заложены зарегистрированный багаж, питание, выбор места, более гибкие условия обмена и возврата билета, программы лояльности и другие сервисы. Такой формат удобен тем, кто действительно пользуется всем набором. Но пассажир, который летит на два дня с ручной кладью, тоже оплачивает часть услуг, которые ему не нужны.

Лоукостер предлагает другой подход: сначала базовый перелёт, потом всё остальное. В Казахстане по такой модели работает FlyArystan. Авиакомпания вышла на рынок в 2019 году и за семь лет перевезла более 23 млн пассажиров. За это время она выполнила свыше 147 тысяч рейсов, а маршрутная сеть выросла до 48 направлений, включая 21 международное. 

Согласно статистическим данным, показатель propensity for travel (склонность населения к авиапутешествиям), измеряемый как количество перелётов на одного жителя, в Казахстане до запуска FlyArystan составлял 0,23. После запуска лоукостера он увеличился почти вдвое – до 0,41. Такому росту способствовало появление модели доступных авиаперевозок авиакомпании FlyArystan, которая привлекла новый сегмент пассажиров и сделала авиаперелеты доступнее для широкого круга населения.

В тариф FlyArystan входит сам перелёт и ручная кладь весом до 7 кг. Багаж, выбор места, питание или тарифный пакет пассажир добавляет сам. 

У крупных европейских лоукостеров эта логика давно стала отдельной экономикой. В 2025 финансовом году компания Ryanair перевезла 200,2 млн пассажиров при загрузке кресел 94%, а дополнительные услуги принесли компании 4,72 млрд евро. Это часть самой модели: пассажир покупает базовый перелёт, а дальше сам собирает поездку под свои привычки.

Откуда вообще взялась эта модель

Сама идея "летать без излишеств" родилась задолго до Ryanair и FlyArystan – в Техасе конца 1960-х. По легенде, которую сама Southwest Airlines охотно рассказывает на корпоративных мероприятиях, юрист Херб Келлехер и бизнесмен Роллин Кинг обсуждали идею нового перевозчика в баре отеля St. Anthony в Сан-Антонио и за неимением бумаги набросали маршрут будущей авиакомпании прямо на коктейльной салфетке – треугольник с городами Даллас, Хьюстон и Сан-Антонио по вершинам. Простой дешёвый перелёт между близкими городами без лишнего сервиса – вот и весь "бизнес-план".

Компания вышла на рынок авиаперевозок в 1985 году с одним бортом – 15-местным турбовинтовым Embraer EMB 110 Bandeirante, выполнявшим рейсы между Уотерфордом и лондонским Гатвиком. С начала 1990-х годов, после прихода Майкла О"Лири и перехода на модель Southwest Airlines, компания начала агрессивно сокращать издержки: поставила цель разворота самолётов на земле за 30 минут и сделала ставку на единственный тип самолёта – Boeing 737, что упростило обслуживание и обучение экипажей. Эта модель позже легла в основу почти всех современных лоукостеров, включая Ryanair. Майкл О"Лири открыто признавал, что строил бизнес по образцу американского перевозчика Southwest Airlines, и не раз публично отстаивал философию, что низкая цена побеждает высокую в любой ситуации. Получается, у казахстанского пассажира, который сегодня летит налегке из Алматы в Атырау, и у техасского бизнесмена 1971 года на самом деле одна и та же логика билета.

Это не отказ от сервиса. Скорее, сервис перестаёт быть обязательным для всех. Один пассажир летит налегке и платит меньше. Другой берёт чемодан, выбирает место и покупает питание. Разница в том, что каждый оплачивает свой набор, а не общий пакет "на всякий случай".

Почему багаж не включают всем

Багаж – самый понятный пример такой логики. Если зарегистрированный чемодан автоматически входит в каждый билет, за него платят даже те, кто летит только с рюкзаком или небольшой сумкой.

По данным FlyArystan, в 2025 году около 78% пассажиров внутренних рейсов летали без зарегистрированного багажа. То есть большинству было достаточно ручной клади. Если бы чемодан включали в каждый тариф, стоимость билета выросла бы и для этих пассажиров тоже.

В Европе на этом построена целая культура коротких перелётов: пассажир заранее понимает, что покупает не "всё сразу", а место на рейсе. Например, у Ryanair базовый тариф закрывает самый простой сценарий – перелёт с небольшой сумкой под сиденьем. У Wizz Air и easyJet подход похожий: ручная кладь в минимальном тарифе ограничена, а всё, что превращает короткую поездку в полноценное путешествие с чемоданом, добавляется отдельно.

Поэтому багаж здесь не исчезает как услуга – он просто перестаёт быть обязательной покупкой для человека, которому он не нужен. Но пассажиры не отказываются от сервиса полностью. 

При этом low-cost не обязан выглядеть одинаково во всех странах. Southwest Airlines в США десятилетиями строила образ вокруг бесплатного зарегистрированного багажа и слогана two bags fly free. Но в 2025 году компания начала брать 35 долларов за первый чемодан и 45 долларов за второй для большинства пассажиров, сохранив бесплатные опции для отдельных тарифов и участников программ лояльности. Это важная деталь: даже авиакомпания с сильной традицией "включённого" багажа в итоге пришла к пересборке тарифа.

Похожую логику легко представить и на бытовом уровне. Студент, который летит из Шымкента в Астану на выходные с одним рюкзаком, и семья, которая летит туда же в отпуск с двумя чемоданами и коляской, в "пакетной" модели платили бы одинаково, хотя везут с собой совершенно разный объём багажа. В лоукост-модели студент платит только за себя, а семья доплачивает ровно за то, что действительно везёт.

На чём тогда экономит авиакомпания

Иногда кажется, что цена билета зависит только от топлива и аэропортовых сборов. Но это лишь часть себестоимости. На тариф влияет вся организация работы авиакомпании: сколько часов в день летает самолёт, как быстро его готовят к следующему рейсу, сколько типов самолётов в парке, как устроены продажи, сколько процессов остаётся в аэропорту.

Лоукостер снижает расходы не одной мерой, а целой системой решений. У FlyArystan единый тип воздушных судов – Airbus A320. Это упрощает обучение экипажа, техническое обслуживание, закупку запасных частей и планирование рейсов. Когда флот стандартизирован, авиакомпании проще переставлять самолёты между направлениями и не усложнять работу технических служб.

У Ryanair этот принцип доведён почти до промышленной дисциплины. В конце 2025 финансового года в операционном флоте группы было 613 самолётов, в основном Boeing 737. Новые Boeing 737-8200, которые сама компания называет Gamechanger, рассчитаны на большее число кресел и, по данным Ryanair, перевозят на 4% больше пассажиров при расходе топлива на 16% ниже по сравнению с предыдущим поколением. Для лоукостера это ключевая математика: если один и тот же рейс перевозит больше людей и тратит меньше топлива на кресло, базовый тариф проще удерживать ниже.

Важна и оборачиваемость самолётов. У FlyArystan воздушное судно находится на земле между рейсами около 30-40 минут. За это время нужно высадить пассажиров, подготовить салон, провести необходимые проверки, принять новых пассажиров и отправить самолёт дальше. Чем меньше простой, тем эффективнее используется самолёт и тем ниже расходы в пересчёте на одно кресло.

Кстати, именно скорость разворота самолёта на земле в своё время стала почти религией всей low-cost индустрии. Ещё в 1970-х у Southwest Airlines родилось понятие "десятиминутного разворота" – именно столько времени отводилось на то, чтобы высадить прилетевших пассажиров, убрать салон и посадить следующих. Сегодня современные лоукостеры с учётом новейших требований безопасности физически не укладываются в десять минут, но сама идея, что самолёт должен зарабатывать в воздухе, а не простаивать на перроне – так и осталась фундаментом отрасли. Оборачиваемость FlyArystan составляет в среднем 30-40 минут – для современных узкофюзеляжных самолётов это высокий показатель, соответствующий принципам модели лоукостеров.

Онлайн – часть цены билета

Онлайн-регистрация в лоукост-модели – не просто удобная функция. Это способ убрать лишние расходы из тарифа.

Если пассажир сам покупает билет на сайте или в приложении, сам регистрируется, сам добавляет багаж или место и приходит в аэропорт с электронным посадочным талоном, авиакомпании нужно меньше ручного обслуживания. Меньше бумажной работы, меньше нагрузки на стойки регистрации, меньше офлайн-процессов.

У FlyArystan эта привычка уже стала массовой. По итогам 2025 года 93% пассажиров внутренних рейсов регистрировались онлайн, а число активных пользователей мобильного приложения превысило 700 тысяч человек. Авиакомпания с 2022 года развивает терминалы самообслуживания iJan, которые позволяют пассажирам самостоятельно зарегистрироваться на рейс, распечатать посадочный талон и оформить дополнительные услуги без обращения на стойки регистрации.

С 12 ноября 2025 года Ryanair перешла на полностью цифровые посадочные талоны в приложении. Авиакомпания объяснила это не только удобством, но и снижением аэропортовых расходов, ускорением обслуживания при сбоях и отказом от 300 тонн бумаги в год. Это хороший пример того, что цифровизация у лоукостера – не модная функция, а часть себестоимости билета.

Меняется и поведение пассажиров. В 2025 году у FlyArystan количество распечатанных билетов стало на 77% меньше, чем в 2024 году. Это показывает, что электронные билеты, онлайн-регистрация и самостоятельное управление поездкой уже воспринимаются не как сложность, а как обычный сценарий перелёта.

Лоукостер не обязан быть самым дешёвым всегда

Ещё один стереотип связан с ценой. Многие ждут, что лоукостер всегда должен продавать самый дешёвый билет на рынке. Но low-cost означает не постоянную распродажу, а низкую базу расходов.

Цена билета меняется в зависимости от спроса, сезона, даты покупки, направления и загрузки рейса. Самые низкие тарифы обычно появляются заранее и в ограниченном количестве. Чем ближе дата вылета и чем больше спрос, тем выше становится цена.

Поэтому самые дешёвые билеты у лоукостеров чаще всего появляются не "в любое время", а при ранней покупке, на менее загруженные даты или на направления, где авиакомпании важно заполнить рейс. Когда спрос растёт, цена тоже меняется. Лоукостер остаётся лоукостером не потому, что каждый билет всегда минимальный, а потому что его базовые расходы ниже, чем у классической модели.

Поэтому лоукостер выгоднее тем, кто планирует поездку заранее, гибко выбирает даты и понимает, какие услуги ему действительно нужны. С момента запуска FlyArystan около 44% билетов были проданы по цене до 20 тысяч тенге. Но это не означает, что любое место на любом рейсе будет стоить столько же. Тем не менее сэкономить на перелете вполне реально: для этого стоит следить за акциями и специальными предложениями авиакомпании, а также использовать календарь низких цен, который позволяет подобрать даты с наиболее выгодными тарифами.

Безопасность не продаётся отдельно

Самый важный миф о лоукостерах – будто низкая цена может означать меньшую безопасность. Пассажир может отказаться от питания, багажа или выбора места, но авиакомпания никогда не идет на компромисс с безопасностью и не может отказаться от технического обслуживания, подготовки экипажа или системы управления безопасностью.

Самолёт проходит обязательные проверки, контролируется техническое состояние флота, проводится обучение персонала действиям в нештатных ситуациях и соблюдаются нормы полётного времени и отдыха.

Это подтверждает и независимая статистика. Рейтинговое агентство AirlineRatings.com, которое ежегодно оценивает 320 авиакомпаний мира, в январе 2026 года представило рейтинг безопасности на 2026 год (по традиции индустрии такие рейтинги называют по году присвоения, а не по завершившемуся периоду) – отдельные топ-25 безопасных лоукостеров и топ-25 безопасных классических перевозчиков. По словам CEO агентства Шэрон Петерсен, внутри каждой категории разрыв между лидерами оказался минимальным – например, в топ-6 классических перевозчиков разница составила всего 1,3 балла. В списке лоукостеров Ryanair (Ireland and UK) заняла 18-е место. А такие бюджетные перевозчики как HK Express и Jetstar в последние годы регулярно занимают верхние строчки мировых рейтингов безопасности наравне с крупнейшими сетевыми авиакомпаниями.

Гендиректор группы AirAsia Бо Лингам подчёркивал, что безопасность остаётся первым приоритетом для любого авиабренда независимо от ценового сегмента, а регулярный аудит IOSA от IATA – это тот самый глобальный стандарт, который обязаны проходить и лоукостеры, и классические перевозчики на равных условиях.

FlyArystan входит в группу Air Astana и работает по единым стандартам безопасности группы. В 2024 году авиакомпания получила собственный сертификат эксплуатанта (AOC) от Авиационной администрации Казахстана. Это подтверждает соответствие требованиям в сфере эксплуатации воздушных судов, подготовки персонала, технического обслуживания и системы управления безопасностью полётов.

Поэтому выбор между классической авиакомпанией и лоукостером – это выбор тарифа, набора услуг и формата поездки. Но не выбор между "безопасно" и "менее безопасно".